国内很多人将马自达认为是二线品牌，不过这不包括那些疯狂的REFANS，和所有的岛国高性能车一样，专注于赛车技术民用化（这我觉得是日系车和欧系车最基本的区别，岛国做的是降低赛车技术的门槛所以JDM是玩车的性价比之选，欧洲人相对传统些，家用车和运动车分的比较开，所以论到纯正的赛车驾驶感觉，岛国是比不上的——GTRR35和911GT3之争）的MAZDA确实和HONDA一样在种花家这个2000转以下换挡的国度不太受欢迎。但仅凭RE，马自达就该是个令人尊敬的公司，“研究RE需要资金，我带头把自己的车卖了”——转子47士中的最高层领导，这样的一群人，才会让原本是德国人一个玩具一样的引擎真正出现在我们可以买到的车子上。RE是非常优秀的赛车机器，只是将它过度神秘化也不是什么好事，“神车党”的出现更多体现的是我们中国车迷的不成熟，总以为自己喜欢的车在任何条件下都是无敌的，认识不到它的性能局限——汽车这种需要综合权衡的东西，采用任何一种设计都会在得到一些优势的同时失去另一些，所以认识到EVO适合低附着力路面而GTR适合场地赛道才是一个真正的车迷该有的觉悟。RE,车迷常说的转子引擎，在内燃机教材里被称之为“旋转三角形活塞引擎”，这定义其实就非常准确了：1.还是活塞式内燃机，不是燃气轮机更不是喷气机。2.活塞很特殊，不是普通的往复式活塞，而是三角形旋转。这两点决定了它和一般活塞发动机有共同之处，但也有很独特的一面。首先，它和普通引擎一样，属于四冲程机器，同样需要进气压缩做功排气等过程，只是它特殊的结构决定了它与一般机器的区别，从而形成了自己独特的特性。http://v.youku.com/v_show/id_XMzYyNzIyNTY=.html上面是RE一个完整的工作循环示意图，汪克尔型转子发动机的每一对转子副由内表面是双弧余摆线的壳体和表面由包络线形成的三角活塞（转子）组成，活塞的顶点与壳体内表面接触。壳体和三角活塞表面包围着的3个工作容积，当转子旋转时，由于转子轴颈与主轴颈偏心而发生容积变化，从而完成进气、压缩、作功和排气过程。（大神可以试着证明一下，我直接用结论了）相对于一般往复式引擎，能够看出来的优点有：1.运动部件的大幅度减少，高转速下流畅性大幅度提高。RE没有专门的气门结构（这意味着极低的进排气阻力），没有连杆（偏心轴和三角形转子相当于活塞-连杆-曲轴），所有的部件转动惯量更小，平衡度更高，更关键的是转子和偏心轴1：3的速比使得13B以9000转红线全速运转时转子才仅仅3000转。。。所有这一切让RE成为一台极度适合高速运转的机器。2.强悍的比（排量/重量/体积）功率。很多人对RE强悍的比功率很惊讶，并认为这是RE神秘的地方。不过内燃机的基本原理决定了要想产生大功率，那么在单位时间内燃烧掉更多的油是开源型提升的主要方法（前提是燃烧效率没有太大变化），RE相对于一般往复式引擎在燃烧效率上基本持平（没有排气门附近的局部过热，这是燃烧效率稍高的原因，同时导致HC污染较低），而曲轴（偏心轴）转一圈的做功次数是其最大区别，对于一台直列四缸机器，曲轴旋转一圈只有一个气缸进行了点火做功冲程，而以常见的13B双转子来说，偏心轴旋转一圈会有六个工作容积经过了做功状态（转子转一周做功一次，此时偏心轴才转了1/3周，而两个转子，1*3*2=6），这太可怕了。还有单个工作容积654cc，这是往复机很难达到的（3.5LV6差不多），因为往复机用那么大的气缸活塞和其他部件就太大太重了，效率会降低。再加上RE相比往复机更加简单的结构，意味着其它部件消耗的功率也更少，同时引擎体积重量也超小——一台轻易可以上400-500匹马力的13B缸体，一个成年人就能提起来。3.恐怖的推涡轮能力。1.3升的往复机器可以上什么涡轮，KKK就差不多了吧，BST也不会太高，不然就会有恶心的turbolag。RE比一般引擎高很多的做功频率使得它有足够的废气推动涡轮。13B搭配TD04很常见，0.8bar也不太意外——做好后勤保障就行。真正的涡轮同样喜好高转（现在的小涡轮。。。），和13B绝对是好朋友。http://v.youku.com/v_show/id_XMTk0MDQwMjg=.html这是最疯狂最忠实的REfan带我们欣赏20B的美，可惜2号、3号转子室上的“恶魔の爪痕”已经宣告这台13B的寿终正寝。。。3.超强的赛车天赋。这个可以算是前两点原因的综合。马力大，擅长高转，重量和体积又轻，放在需要拼高转的场地赛车再合适不过了——遥想当年疯狂的787Blemans，四转子的20B，2升排量而已，BUG级的存在。好了，冷静才是真正的车迷该有的态度。如果RE真的全能，那么REFANS也就不会对于RE的停产悲痛欲绝了。RE的主要问题就是，过于的赛车化而不亲民。1.耐用性。玻璃引擎有些言过其实，但RE很脆确实是事实。不同与一般往复引擎，它的转子在冷却和润滑程度上比不上前者——机油到不了那里。而且它的气密部件工作环境比较恶劣（冷却不足，应力变化更大——想想转子顶点的运动轨迹），所以著名的“恶魔の爪痕”一直是RE的阿克琉斯之踵——马自达所做的，也只能是改善而已，尽管这改动是放弃RE最好的朋友，TURBINE。同样是高转速机器的本田之所以受欢迎，正是因为超高的耐用性。2.极其差劲的中低扭，又是一个从娘胎里带出的毛病。做功冲程活塞面角度的变化导致它利用燃气力量的能力不如往复式机器。转子和偏心轴1：3的速比进一步削弱了扭力表现。没有气门的设计意味着现在大为流行的VTEC根本不可能，所以纯高转取向的进气系统在转速不够时很不给力。这特性对于一台可能的买菜车确实很悲剧——前一阵看到天津曾经生产过的一款转子引擎卡车，不难想象其命运。3.超高的油耗/排放。别以为超高的做功频率是好事，油耗会很夸张的，油耗的一定比例变成排放，所以排放也好不到哪去。同样的，没有VVT，油耗控制中很有力的手段也不现实，再加上糟糕的低转扭力和极具诱惑力的高转，这RE想开省油都难。大排量6缸机游街时那种悠哉游哉就别想了。4.难保养。高性能引擎本身就难保养，何况是别具一格的RE。国内不知有多少美版FD曾因为因为不会保养维修而在破烂肮脏的废车场慢慢死去，本身产量就很多的FD呵。。。RE生为竞赛，当日系运动车狂潮消退，比其它对手更不适应日常用车环境的它离开就是一种必然，其实RE据说是最适合烧氢的内燃机，可惜现在又有效率更高的燃料电池，也许，RE就会这样再也回不来了。所以在这里，谨以此拙作祭奠那逝去的美好，和MAZDA那令人敬佩的转子47士。