我知道有人看见这种带vs.的标题就来劲，没办法，陶瓷国的消费者都是玻璃心，完全不存在可靠的官方渠道，基本不存在可靠的媒体宣传，只有吃自己了，结果又学了一堆奇怪的东西！反正不查也查了，搜集到一起贴过来吧，以上，我在作文时突患急性短暂性精神障碍，前言不搭后语，只有结论没有论据，可以不负一切责任——我不生产是非，我只是是非的搬弄工。

【9月28日：修正失效链接一条，扭矩段落补充XTS 2.0T与SRX 3.0加速能力之比较】

【话说本文发布翌日，恰逢大众排放门东窗事发，欢迎与隔壁车库联动鉴赏欧盟排放规制之不靠谱http://club.xincheping.com/carbarn/diary/56239.htm】

是咁的，最近ATS-L的降价幅度让人食指大动想收台二奶车，乞丐版只要二十来万，而且那款除了没有雷达和CUE彩屏逼格尽碎之外也没乞丐到哪里去，性能跟ABB的底配不可同日而语，凤尾彻底压制鸡头的情况可不多见喔。但一想到之前那台让人中指大动的帕萨特1.8T我就不得不动摇了，难道又要入坑？去年CR可靠性统计ATS全品牌垫底的事我还没忘呢，这2.0T到底是多不值得信任啊？（全品牌最少毛病也是ATS——3.6NA的）

2.0T的卖点是什么？动力强劲、节油减排……跟2.0NA比动力强劲是肯定的了，从28T这名字就看得出，生产方断定2.0T可以顶2.8NA用，因为2.8L的排量极难用直列四缸解决，2.0T可以比2.8 V6省一些材料，而且这台LTG算艹得比较狠，马力都与3.0 V6的LF1持平了，另外400Nm那款在3000–4600转才达到最大扭矩，出力平顺性也几乎能模拟3.0 V6，但要说省油嘛，呵呵，从车主油耗来看似乎不太乐观……

我现在的车竟然可以开得跟工信部油耗差不多，不过这是建立在我一半市区一半高速（时间、而非里程）且平均时速超过30的前提下的，用我的油耗除以他们的重量之比2000/1600的话，正好是ATS-L的工信部油耗，也就是说我要把28T开得比工信部油耗更低才能证明2.0T比3.0NA省油。这是市面上目前能找到的两种进气形式最接近的对比了，因为通用不会傻到在同一款车上推出相同马力的两种发动机，以后只会剩下3.6 V6的了。我呼吁新车评网尽快组织一下2.0T+6AT和3.5+6AT的汉兰达不开启停装置跑一圈油耗测试，这也算是市面上能找到的比较公平的对决了。

工信部油耗无疑是涡轮车省油的最有力“证据”，也是政府决策的依据，然而用车养车的人都知道童话里都是骗人的……

http://auto.ifeng.com/hangye/special/youhaodajia/

相比之下美国EPA的油耗成绩值得参考得多，这个水分榜里德系名车吊打日韩，究其原因，工信部用的测试方法基本全盘照搬欧盟90年代早期沿用至今那套，那时候的欧洲有多堵车现在的中国又有多堵车……（而且，该工况法是允许使用节能模式、车载电器全关、调高胎压等各种做手脚的）

它到底有多不切实际稍微扫一眼卡总贴的图就知道了：

http://club.xincheping.com/Carbarn/Diary/9412.htm

简单来说欧盟的“模拟”的市区油耗就是慢悠悠地加到10/20/30mph、减油滑行、刹车停住，重复若干次，高速测试则拉到120没一会儿就结束了——谁TM日常会这样开车啊喂！

抛开欧洲车用自动启停开挂的部分，我查了下涡轮增压省油有以下几种解释：

一、稳定的充气效率以及更小的泵气损失。其实这是涡轮增压自己唯一的理论优势，用废气中的能量来抵了一部分泵气损失，其余摩擦损失、散热损失、怠速喷油更少等等说到尾都是downsizing的。不过它自己也要区别分析，用简单的话说，出色的是中段，初段和末段就是个打酱油的。而且增压中还有个最基本的问题——加剧爆震倾向，虽然不是所有，但大部分性能拿得出来得瑟的涡轮增压发动机都需要高标号燃油，95/92之间的差价要多省油才能省回来请随便算。

二、轻量化。我知道有人看个广告就觉得排量小了发动机重量就会等比例下降，这点先不提，好像额外加上去的涡轮跟管路是用纸片做的一样。不妨猜一下，汉兰达那台先进的2.0T总共有多重？作为提示，旧的3.5V6大约是163kg。咳咳，总之对这么大台车来说减重的部分基本可以无视，指望靠这来省油还不如永远不把油箱加满……

三、扭矩更大。跑个题，似乎很多人都说扭矩大=加速快，但我觉得这么说并不严谨，除了类似挠胎等极限情况之外，司机是不容易感受到扭矩的。以常见的350Nm来说，这个力对于一吨多的汽车杯水车薪，只有经过扭矩放大之后才派得上用场，这个过程中传动系统的影响要显著得多，而作用到人身上的推背感有多大，应该用轮上功率和车重除出来。

【补充一个我熟悉的例子，SRX最大马力271/最大扭矩302，XTS最大马力269/最大扭矩400，两者使用相同变速箱，其它方面SRX全面不利，最后官方百公里加速时间比XTS还快上0.1秒】

回过头来，为什么增压之后扭矩大，就是因为进气量大了之后多喷油啊……

四、涡轮增压的扭矩平台宽广。某程度上跟(一)重叠了，其实带T的扭矩曲线并不是天生就像个平顶山，而是比自然吸气还陡峭得多，只不过被人为削平成这样（不然就炸了）。这不一定代表着它的效率一定就高，因为高强度工作下废气很快会对热管理构成挑战，而现实用车未必会像实验室台架上的条件那么理想。但它的可控性会让变速箱匹配轻松得多，尤其是新贵/娇贵的双离合变速箱，因为它转速回落之后还是跟原来一样的发力……

看回那幅图就知道，欧盟的测试工况几乎就等于几段直线加速，期间双离合除了咔咔咔那零点几秒的换挡间隔，其余时间都在发挥接近100%的传动效率，比起传统的自动变速箱此时还在费力地搅动ATF都没来得及锁止就要刹车了，岂有不省油之理？

在换挡既频繁又需要全程保持在2000～4000转这种扭矩高原的场合里T+D的配合优势非常大，好吧直说了就是山路和激烈驾驶。但出了完美区间，剩下的就是不完美区间了，涡轮增压的turbo lag只能减轻，不可消灭，因为中间那一管子气是没法用意念来控制流动或停止的，一旦泄了就不能马上再起（为什么听着不像在说发动机？），此时电控喷油量就不再是精确的了，如果遇到加速好好地突然要急刹或者重刹、然后又立刻追上速度这种中国路面的常态，就会同时击中涡轮和双离合的命门，就像大脑看见一张黄图、然后注意到美女裤裆里有奇怪的凸起、陷入不知充不充血好的混乱……

这是我对涡轮增压车在日常使用油耗高于预期的理解，当然了，德系车在两套不同测试法中成绩差异巨大的核心原因还是针对欧盟工况使用了自动启停和空挡滑行等合法开挂手段而在变化密集的美国那边几乎没机会发挥效果。

【现在，让科普都去死吧，我们唯结果论即可】

《消费者报告》曾经做过真实路面横评

http://views.xincheping.com/998-1.html

http://www.4x4emag.com/6594.html

这些数据不是一成不变的，车企之间不断在细微地进行改良，但我上个月还粘贴过一些今年的美国EPA油耗，只能说涡轮增压车型在油耗上并未取得领先，就算考虑到美系车比日德系都更重些的劣势，两种进气结构的主流车型都是能说打平而已，远远不如缸内直喷、米勒循环、CVT/DCT变速箱等技术的节油效果明显。

http://www.consumerreports.org/cro/2012/05/best-worst-fuel-economy/index.htm

这个榜单经常更新，喜欢打口水仗的人不妨关注，百公里油耗≈235除以MPG的数值，虽然效力比EPA的弱，但版面真是比政府那个垃圾网站做得整洁多了。

即使涡轮增压+downsizing可以取得专家所说的5%的油耗下降，对于我的情况来说也就是每年顶多500块，对于买回来一年就掉价几万块的通用车来说这连屁都不算……但比起2.0T，中大排量发动机每年1800~3000的车船税就让人非常不爽了，明明油耗、污染都差不多，凭什么巧立名目榨我的血汗钱。而更加恶劣的是本来大排量车型在销售之前就被征收了超高额消费税（排量税），如果是进口车的话还会在一条奇葩公式的规定下“自我增值”，综合税率2.0升为54%，到这里都还好，超过2.0升变成61%、超过2.5升是66%、超过3.0升陡增至95%——这就相当变态了，比2.0T凭空多掏了近半辆车的钱，超过4.0升，144%我给党国捐导弹就是这么来的，不是土豪基本负担不起。与动辄六位数的价差比起来，还谈那一升半升油耗不是搞笑么？

但“一升半升”到了某个节骨眼上就会变得无比尖锐，那就是，节能补贴……如果某个厂家就差那么一口气才能让油耗压线（尽管这条线很虚假），那么就算用2000块成本换装小型涡轮增压发动机，直接换来3000元节能补贴那也有利可图。哪怕车主要加更贵的油，国家又从两桶油的利润里抽取一部分做车厂补贴，这循环简直无解。

本来按排量来收税的政策制定时，包含着限制国外的“大好车”淹没中国市场、保护国产车发展空间这样的目的在里面，但几年前一条公车采购不得超1.8排量的政策出台，不仅露骨地偏袒唯一以1.8T车型为主力的大众集团，也秒杀了民族企业研发正常中排量发动机的积极性。发动机是造车的根本，没有好发动机的话突破什么中级天花板也只能沦为泡影（看吉利好不容易弄个博瑞出来油耗被黑成什么）。当然从结果来看，市场还是像许多年前那样，大排量只属于达官贵人、中端车被合资所把持、自主品牌只能混二三线城市罢了。

无论涡轮车型推广还是政府鼓励小排量的时候都经常听到省油+环保的说法，但无论是中国的排量税还是欧盟多国渐渐改过来的按碳排放征税，都处于两手抓、只有一手硬的状况。省不省油另说，某些车环不环保，都不用什么科学仪器，车主往排气管那里一趴就明白了。固然，每种政策制定背后，某几拨人的利益搏斗要远凌驾于科学性之上，欧盟碳排放严污染物松的限制就是保护了本土的柴油车，不然早几年欧洲也要被日韩的廉价汽油车淹没了。其实最崇尚大排量象征身份的就是他们自己，什么W12、G63、迈巴赫600全是他们的，三巨头只要卖出足够多小型四缸拉低平均线，就能支持他们继续生产利润丰厚的高端车型，对中国进口车来说，未来几年半富不富的家伙们只能从各种花样的高低功率2.0T里面挑几乎是必然宿命。

至于排量税影响较小的国产合资中低级车领域，我还是那个想法，保时捷用的PDK跟大众DSG能一样？涡轮增压品质同理，成本摆在那里。而且这成本也压不到真的低，宣传上是必将替代入门自吸的明日之星，结果造出来却是旗舰图腾般的存在，除了领头羊大众集团有一定推广比例（老1.6太废也是一方面），另外几大厂的小型涡轮增压发动机卖得颇为蛋疼，工信部给出的神级油耗非常依赖于自动启停和日常体验不好的双离合变速箱，而且太新的发动机有个隐性缺点，懂维修的人都还未毕业，你在路边摊没法修，也不敢用副厂的零件，也就意味着吊死在4S——现在挣扎在破产边缘的诸多4S店无疑求之不得，消费者放血时就爽了。

这些结论不仅是我推理出来的，卖车的人自己也是这么说的。

http://www.12365auto.com/parts/20150619/181638.shtml

政府向车企施压，车企就必须游说广大用户为他们的复杂发动机买单，不然政策就无法落实。当然了，政策也是人类在执行，永远有得周旋的，像那种2020年百公里油耗小于5升的红线，实现不了政府难道能叫那些豪华品牌、越野品牌关门不成？

现在的涡轮增压器本身都宣称与发动机同寿了，但高温影响的不仅是发动机本身，整个机舱内的其它部件都会受到更大的考验，要么就全部用更贵的材料，要么折寿不可避免（飞鱼809的ATS原厂就有某条高温管路跟别的长年接触发生熔化的毛病）。这笔经济账从微观的方面，就算啥也不坏，机油和火花塞上的额外支出也会导致省油不省钱的情况；而从长远来看，一部车买得值不值跟他的服役年限有非常强的比例关系，以中国的环境，如果一台车开到第10年你还没有把它换掉的欲望，那已经堪称好车了，又如果你原本预期用10年的车9.5年你就不想要了，这部车在你人生中的价值其实要折掉5%——具体数值如何一般会反映到二手价上更确切就是了。因为现在这批扎堆上涡轮的车还不到十年，其实这里也无法分析它们是否耐用，相较之下，新车是否适合个人口味、符合家庭需求更为重要。

我的经验之谈就是前面说过的，涡轮增压更擅长需要长时间保持在中段转速不松劲的用法，一些标榜运动的车型，例如IS250，无疑需要换上2.0T才够意思；销量一蹶不振的思域增加1.5T来改头换脸我也没什么意见；但假如卡罗拉换turbo我真忍不住引用山鸡的名言：再快不也是86？

而大排量自然吸气适合平直的路，不需要很通畅，别塞到掉回怠速就行了，胖哥试驾那台300c在110时速下才1300转看得我泪流满面。上下班天天塞车的话，纯电、THS、中小排量自然吸气+CVT是省油的头三名。大排量增压+闭缸管理是接近全能的，但我tm要是买得起就不用在这里左算右算了……

我比较看中ATS的灵活性，但整体而言还在犹豫它并不是很切合广州市区上下班这种糟糕的路况。就在写这东西的期间，还看到了ND终于有意引进的新闻，也许我应该再等等？

P.S：括号里该填的字我还没想好，欢迎专业的来指（）点（）。