这系列终于写完了，累死老子了，它再出我也不翻了

原文：http://www2.mazda.com/ja/stories/history/roadster/roadster_25th/interview/hattori.html

对跑车来讲，它鸣奏声的个性特征要能与视觉造型匹敌

服部之总 车辆开发总部 NVH性能开发部 <新mx-5引擎声浪负责人>

对跑车来讲，它鸣奏声的个性特征要能与视觉造型匹敌，对新MX-5当然也是YES。但对服部来说，设计新MX-5运作声音的工作比想像中难得多。

“要创作油门开闭时的全体音像，一句话说到底，能把新MX-5的个性也就是奔跑轻快感这种明确信号全面表现出来的声音是必不可少的，把这件事完成就是我的工作。

何为轻快的声音，这就是专业的话题了，声效工程师们共同的认识是发动机四阶振动的频率在315Hz附近时发出的声音韵律最为轻快，所以我们很快就达成了这个315Hz。但是，前面还有一条漫长的隧道在等待我们。”

MX-5的声浪开发出师不利

服部用计算机对发动机的进排气系统进行了彻底的分析，基于那些结果制作出来的样品一听，第一台不行，第二台不行，第三台……果然有什么搞错了啊。

“计算机模拟出来的声音完全不是那回事，为毛？怎么实现不了符合理论的结果？MX-5的声浪开发出师不利。”

样品的加工精度、材料和试听条件，能想到的要素全都验证过了，还是得不到服部满意的结果。就这样在看不见出口的隧道中摸索着，不知不觉3个月时间就过去了，服部脚下堆积了30多台试作的排气系统。

向服部提出了又一个验证方案的人是负责排气系统设计的星野，他认为应该再次查验消音器内部温度这一排气声的决定因素。

“我们必须制造出具备百分百MX-5风味的声音，无论是在市区慢悠悠地开还是在山道赛道纵情驾驭都要让买家满意。”

我们的工作就好比铜管乐器工匠磨砺音色的过程

“到底我们有没正确认识到消声器在所有情况下内部的变化是怎么样的？尤其是竞速驾驶、高速超车、匀速行驶时突然全油门加等情景下的本质有没充分理解？他又一次提出了再确认消声器内部温度分布的建议。”

负责分析的小组独立测量了急加速时消声器内部6个区块的温度分布，得到了惊人的发现。

“消声器的入口和出口被判明有近300摄氏度的温差，原本消声器附近的尾气温度已经降得够低了，产生这么大的温差一瞬间就颠覆了我们先入为主的观念。

消声器内部就像一个个小房间，我们的工作是在排气路径上设置一个个小孔制造空气回荡的响声，就好比铜管乐器工匠磨砺音色的过程。空气的密度是随着温度变化的，在300度温差面前，吹奏出来的音色当然会不对劲。终于搞明白了心目中MX-5声浪的前提条件，接下来就该动真本事了！知道能够一展所长的瞬间小组全员手舞足蹈起来。”

不过开发时间大限临头，周密的温度分布分析、设计、样品制造又花掉了近3个月时间，服部的台历上显示着已经来到了2014年的3月。

看在全世界MX-5爱好者们的份上，这工作也不能以半吊子的状态敷衍了事

排气系统能达到各国噪音管制标准就行了——意识到日程紧张的各领域工程师中开始传出了这样的声音。但服部不愿意放弃心目中的MX-5声浪，为了不久即将踏上光明舞台上的MX-5，他无论如何都想赋予它充满新时代的人马一体愉悦“感”的声音。

模拟测试，选定试作形状，制度适应评价，声浪评价，出力评价，分析，然后进入下一阶段的模拟测试，开发就在这样的轮回中进行下去，相应的时间也被花掉了。随着最终量产试验车制作日程临近，我感觉得到身边人的焦急，不过，无论看在至今同心协力在各领域上挥洒汗水的工程师们、还是殷切等待着的全世界MX-5爱好者们的份上，这工作也不能以半吊子的状态敷衍了事。

服部经常奔走在各工程师之间，不断要求别人修改设计不是一件讨喜的事，但服部不断对声音评价的结果进行沟通，追求着更高的目标。

能够彻底体现MX-5奔跑味道的声浪，我们终于完成了哟

“他们肯定在想这人有病吧？搞到什么时候才是个头啊？怎么还不满足啊，之类的话吧呵呵。最后拖到量产试验车都延期了，这是前所未闻的吧？”

“虽然如此，”服部呼了口气继续说道。

“大功告成了，油门踏板被煽动的时候，不是呜地低吟，而是嗡——！地叫出来，能够彻底体现MX-5奔跑味道的声浪，我们终于完成了哟。

经历如同大浪淘沙一般的艰辛工作，各领域的工程师们一定也怀抱着跟我相似的固执埋头苦干，在我们设想的MX-5声浪化为现实的那天，回想起跟大家一起激荡热血的日子，我都快要流泪了。

开着搭载最终样板排气系统的试验车来到测试赛道的当天，我跟副驾的同僚感慨：‘跟设想的分毫不差，这碉堡的声浪来得真不容易啊’。若不是感受到窗外吹入阵阵凉风我都没留意，已经过去这么多个季节了。”

【注：原文这里有一段发动机声的录音，确实这才是跑车……】

创造具有MX-5风范之手动变速箱的愿望超越了世代、超越了人生

动力系统开发总部 传统系统开发部

延河克明 手动变速箱开发负责人

石川美代子 离合器系统开发负责人

2014年5月，广岛马自达总部的一室中展开着热烈的汇报会。新MX-5的开发迎来了终盘，各领域的工程师们在相互确认着开发方向性和进度状况，其中就有负责开发手动变速箱的延河的身影。

在漫长的报告之后，延河又接着说：“我能再补充一句吗？”

“我以这台变速箱，向我的上司松迫致敬。”【那个字念泊，不念逼，嗯】

松迫是从初代开始唯一连续负责三代MX-5手动变速箱的工程师。

“松迫是个非常严厉的人，也是个格外温柔的人。虽然会突然发火，但也会一手一脚把事情做给我看给我偷师，是位时时惦记着作为新手的我的男人。

坦白说，40mm的换挡行程也是松迫研究出的数字，只有在这个值能把换挡完成的感觉确实传递给驾驶者、一连串操作也不会造成障碍，反而能产生从一个角落到另一个角落越切越爽的节奏感。每次开发新MX-5时他都会先行做足功课，他留下来的许多数字、理论还有许许多多其它东西我都全心全意地一一验证了，然后加上新的主意、画出新的图纸，就这样，完成了一台舍我其谁的6速手动变速箱。”

“我愿带着这具变速箱到中途驾鹤仙去的松迫前辈墓前，向一直鞭策我们要做出无愧MX-5粉丝期望的变速箱的他老人家报告，您的未竟之志终于完成了！”

延河语毕之时，寂静的报告室中，响起了雷鸣般的掌声。在场的所有工程师虽然各有各的思想，但他们都明白“无愧MX-5之名”这一课题的意义和分量。

成为离合脚感的新基准

这是MX-5唯一允许交出的答卷

负责离合器的石川，左脚鞋子脚尖处的磨损特别严重，穿着一双不对称的破鞋穿梭于开发现场的这位女性，也是执着于寻找MX-5离合器脚感唯一正解的其中一人。

踩下去就释放、松开脚就接合，你觉得离合器就这么回事对吧？太傻太天真。对离合器知道得越多，越明白其高深莫测。若能达到妙不可言的领域，离合器甚至能塑造出驾驶的节奏感。

因为喜欢制造东西而进入马自达门下的石川，当年还只是个连驾照都没有的18岁少女，如今顺利高升为造车团队一员的她不分公私地会利用一切机会开遍各式各样的汽车。要开上马自达的测试赛道必须先取得许可证，以她的劲头拿下Rank A资格只是时间问题了吧，向往造车的少女如今已经是比谁都对离合器要求严格的一位工程师了。

“虽然说得好像年少轻狂，但在一点一点的经验积累中，也产生了对马自达迄今为止离合器想法的疑问。应该往一个方向去明确，即无论开哪一款车都要给人‘啊，这才是马自达的车’之感觉才行。

【友情提示：请永远不要去查年少轻狂的原词“生意気”的意思，永远】

而对于MX-5这还不够，必须拔高到‘这忒么才是MX-5’的‘感性性能’的次元，本姑娘有着这种强烈愿望。”

赋予马自达车离合器新的价值，怀此愿望的石川遇到了一个好机会，那就是将马自达造车思路全部刷新的创驰蓝天科技开发背景。石川日复一日地在离合踏板上实践，把不单单视离合器为动力断续机构，而要表现出人马一体的高层次价值的研究继续下去。

“不得不克服的课题堆积如山。举例说，踩踏板松踏板时的力度加减要提供怎样的力学曲线才最舒服？离合与飞轮接触/分离的瞬间应该给驾驶员传达怎么样感触？还有就是与离合必然相伴的换挡动作怎样才能实现完美的相辅相成？这些数不清的课题，都是我们磨砺马自达独特风范的征途上的挑战。”

一天，正在创驰蓝天项目上努力的石川听到了让她喜不胜收的话：“我们想让你来负责MX-5的离合开发。”

“我要牛了！——本姑娘偷偷在心里对自己说。以SKYACTIV-MT开发初期就已经怀有的‘理想离合操作感’为基础，我已经做好了进一步加入MX-5风味的构想准备。超越SKYACTIV的SKYACTIV，听起来可能很奇怪，但以实现完美离合感才算胜利的MX-5开发目标早就设定好了。对我来说负责MX-5离合开发是等待已久的工作。”

为理想谁也没让步

而且谁也没放弃

离合盘片既是件强韧的东西，又对缓冲弹簧在1mm以下的精细变化量有着巨大的知识储备要求，摩擦件的材质和平滑性都会对操作感产生微妙的影响。为了达成自己给MX-5离合设立的目标，石川在开发道路上毫不妥协，她要追求的是，从坐上驾驶席、把脚放到与坐垫角度彻底吻合的离合踏板上面、静静地踩下第一脚、然后车子始动的瞬间就该能感觉到离合器的潜力。但是石川的开发工作不是仅仅离合舒服就完事了的，要传递出驾驶感的节奏，她与手动变速箱负责人延河的携手合作不可或缺。

“换挡是有节奏的，每个齿轮也是有个性的，从每个挡位回到空挡的手腕移动量是40mm，再挂进下一个挡位总共80mm，换挡旅途就是在这不到1秒之间完结的，我想让它变得有韵律。从驾驶者手握挡杆的另一端，换挡拨叉在机构上也要切入目标齿轮，在此仅仅18mm的行程中摸到韵律，就能跟离合操作化为最妙的和声。

这就叫作，MX-5独有的驾驶节奏。”

延河在变速箱开发上也有着相似的坚决想法，有如穿针一般的严厉目标一个接一个投往石川面前，石川也毫不畏怯地逐个回应，下面是石川的原话：

“还不止延河一个，离合踏板有一毫米误差都不被允许，工程师们主张要把坐姿比原设想再降低20毫米并往内侧靠拢才能实现驾驶乐趣的座椅布局，还有手刹杆、方向盘……要设计密布这些要素的驾驶舱，我经常在怀疑自己到底有没有成功那天的困难中摸索前进着。”

但谁也没有让步、谁也没有放弃，经过炽烈至极的讨论、设计和验证之后，具有MX-5节奏范的驾驶舱终于完成了。

延河这么说：

“我们开发同志谁也不会在自己负责的技术领域上简单退让，当然这也包括我在内，但这不是工程师的自尊作祟，而是一份作为新MX-5缔造者的责任感。激烈讨论日复一日地展开着，很多人会情不自禁地大叫‘再让步1mm就不是理想的MX-5啦！’，但最终会变成‘再下一番苦功吧’、‘再绞尽脑汁吧’这样热情的开发环境。

有机会的话，请务必观赏一下全新的变速箱壳体，它是满足了充分的强度和情报化紧凑设计的成果，表面完全是光滑的。负责生产技术的人都喷你么哒这种玩意儿要怎么搞得出来啊？但他们又说交给我们想办法吧。这就是心中永不言败的工程师们所造出来的MX-5。”

于是到了半年后的十月上旬，石川和她那双不对称如昔的鞋子又出现在了测试场。

“明天就是第三次实战演练了，其实……”

其实？

“其实，我又要再修改多一次离合的操作感，无论怎样都还差最后一口气非改不可，我跟上司直接谈判了，他说我胡搅蛮缠，但你有本事你上啊！所以老娘又回来了！”

就在你们阅读此文的今天，延河、石川没准还在广岛执拗地工作着，哪怕MX-5已经从“生父母”交付到了“养父母”手上，他们一定还在为下一阶段目标努力。

希望能从车身的回响里传递出MX-5隐藏的无比深奥之造车理念

<新mx-5车身开发负责人>

木村隆之 车辆开发总部 车身开发部

<新mx-5操控性能开发负责人>

川田浩史 车辆开发总部 操控性能开发部

举个例子，在公园里游船的时候，我们能从平静水面抚摸船底的声音感受到小艇的材质；慢慢划进的时候，流淌的湖面与小艇的对话变得更加细致，仿佛在跟人的五感交流。

人的五感可了不起了，所以希望新MX-5乘客的心能感受到车身的回响，从打开车门，坐上期盼已久的座椅，暂时压抑住兴奋，静静地合上门然后走起，希望能从车身的回响里传递出MX-5隐藏的无比深奥之造车理念，让驾驶者能在飞驰中想起为创造出能让他们绽放笑容的车身响应而倾注了灵魂的工匠们。

要超越的不是对手

木村隆之就是一位把一生奉献给了车身开发的刻苦工匠。

“前辈们教导我，‘质量是技术的照妖镜’【译注：物理那个质量】。要实现出众的行驶质感，异常灵活的悬挂是不可或缺的，而要好好支撑住那样的悬挂，高刚性车身又是必须的。但事实上车身开发的难点在于要同时把它造轻，如果重量无所谓的话，高刚性车身什么的分分钟给你造出来啦。质量是不会骗人的，‘既实现目标刚性又要惊人地轻才叫有技术含量’，这正是马自达传统沿袭下来的教诲。”

对全世界车身无所不知的木村在着手新MX-5设计的时候就意识到，要超越的不是它们。

“车身开发的一个指标是车身在平面投影面积上的单位重量，想象一下车的纵切面大小跟质量的关系就明白，如果单纯想车轻，那把车造小它自然就轻了。在此之上现代汽车还要满足很高的安全和驾驶性能，以那些指标为基准查证数值的时候我们发现，要实现心目中的MX-5驾驶感，无论哪辆车都太重了。

回顾历代MX-5，初代是最轻的、第二代最重、第三代在它们之间，最新一代MX-5要怎么办？我设立的目标是比初代还轻，怀抱着不这么做就实现不了究极人马一体的信念我投入到了开发工作当中。”

MX-5的对手没有别人，就是MX-5自己，这是2009年夏天的决心。

接下来轮到在前置后驱的MX-5上实现理想，大家都燃起了斗志

领导SKYACTIV-BODY创驰蓝天车身技术开发的木村已经掌握了一个真理。

“基本思路跟所有使用SKYACTIV-BODY的前驱车型是一样的，把如同骨骼的车架构造部件彻底拉直化就能最有效率地分散应力，做到刚性和轻便兼顾。

这是力学的基本理论，车身开发领域的工程师谁都懂，但实际做起来制约很多，发动机、变速箱、悬挂等各种汽车要素都会干涉我们构成多路径受力的理想框架布局，至今谁也无能为力。但是我们通过开发SKYACTIV-BODY在各个前置前驱车型上都做到了，接下来轮到在前置后驱的MX-5上实现理想，大家都燃起了斗志。”

前置后驱的变速箱会大量占据车内空间、车身尺寸又要维持紧凑、敞篷车的结构全靠车底支撑又对强韧度有极高的要求……开发困难到了极点。

“难啊难。要实现轻快的驾驶感，发动机和变速箱等重物要尽量往车体中心布放，为了理想的坐姿一点也不允许改动座椅和踏板的位置，于是车架就无法从前端贯穿到后方，这直接导致了车身刚性低下和必须通过增加重量来补强。我们突然就要直面动摇到车身设计根本的大问题。”

为了追求理想中的MX-5，各领域的工程师心中都不打算作出妥协，这样问题就变得更棘手了。

但同时。开发现场也洋溢着积极的气氛，我们的共识不是打击对方的自信，而是要创造出能让所有人绽放笑容的MX-5。

要在干涉条件的制约中取得化理想为现实的突破，只有思考思考再思考

广岛话有个词叫ゆする【发音近似“右手撸”】，意思是用相互礼让调整代替攻讦，怎样ゆする地处理1mm尺寸的辩论天天都在发生，但不是妥协理想，而是要达成ゆする，唯一可能的方法就是利用创意的力量，要在干涉条件的制约中取得化理想为现实的突破，只有思考思考再思考。

例如车体中央贯穿前后的主干框架就要跟外面的变速箱和里面的乘客位抢空间。

“在这里，依靠铸造工艺达成表面绝对光滑既紧凑又不损失刚性的变速箱壳体、使用网面材料的革新座椅、主干框架后部紧固面板的形状等三者协同的结果，就在不调低任一领域期望目标的条件下实现了共存。”

又例如，要实现低发动机盖和下面踏板的理想布局，引擎舱后面的前围板的面积就不能做得很大。

“本来为确保抗扭刚性我们会把这部分的面积做得尽可能大，但现在此路不通，那就只能绞尽脑汁了。我们用深思熟虑的力学形状确保刚性达标，同时其它工程师也想出了压缩雨刮电机、调整踏板布局等努力，这地方最考人的是，最后的形状要兼顾强韧性和排水效率。”

MX-5的车身在有需要的地方使用了铝合金和高张力钢板等贵重的高性能材料，但若问到这车真正值钱的地方在哪，我们对造车的坚持才是脱口而出的答案，这是我们用想象力打破了常识囚禁和大家相互勉励才获得的成果。

让人浑身激灵的驾驶感

我感到发掘出它的实现手段正是自己的工作

试车手川田浩史对木村他们首辆试作车的第一印象是这样的：“轻，一句话就是轻。如果安装得好，这车能爽爆肺，我想帮手完成这样的车。”

33岁的新晋试车手川田当时正负责昂克赛拉的开发，在任务完成的同时他又被委以测试MX-5操控性的重任。

我想让悬挂动作更有MX-5的风格，在起步的瞬间、在微微打方向的瞬间，有让人浑身激灵的驾驶感。我感到发掘出它的实现手段正是自己的工作。

车身、悬挂、转向、轮胎，看清与驾驶感觉有关的全部领域综合，找出唯一正解，川田的工作可谓花多眼乱，而这一切所作所为都会与MX-5的表现直接挂钩，既重要又困难。但对于实际的开发过程，其实就是踏实地连续作业。

例如有一天在测试场，川田跑了无数圈后仍在纠结残存的一丝生涩感，于是他下车后直接奔向车间楼，自己动起手来削制给前悬挂用的衬套。

“我已经试过无数遍自己来削衬套、自己给试验车组装上了。手上一块小小的橡胶的形状和切法都会改变车子的举动，信不信由你了，MX-5的创造有时就在于巴掌大的这么块地方。”

悬挂的初期动作也要平滑、速度上去之后操控性也要有趣，随着川田面前的手制衬套堆成了一座小山，MX-5终于开始显示出了木村赋予它的革命性车身的本性。

2014年末，当全世界粉丝焦急等待之时，MX-5正在寒风中进行紧张的最后确认测试。

木村所执着的平面投影面积的单位质量、高级的刚性和极高的安全性、再加上魅惑的身姿，超越初代NA的轻量车身统统实现了。

驾驶席上的山本老总在测试场上一圈又一圈地感受着凝聚着川田心血的衬套之质感，然后回到神情紧张的川田和其他工程师面前，缓呼吸一口气，竖起了右手大拇指。

川田的表情一下子放松了下来，露出满面笑容。

从此刻开始，伴随着工程师们感激之情所诞生的同样回响，将从广岛传向全世界。“MX-5独一无二”的意味，等你坐上它、从心底倾听车身的回响之时，你也一定会明白。

崭新的想象为新MX-5注入了舒适和运动精神

<新mx-5车身座椅开发负责人>

竹内良敬、元吉菜绪子 车辆开发总部 装备开发部

<新mx-5工艺开发负责人>

古川千寻 车辆开发总部 车辆实验研究部

崭新的想象为新MX-5注入了舒适和运动精神，今儿要说的是凝聚了精细网面工夫的驾驶座椅的故事。

负责开发的元吉菜緒子是生理心理学的专家，人的身和心保持着绝妙的关系，这才造就了每一个人，当心情活跃时身体会发红，当身体受伤时心情也会犹豫。大学攻读这方面的元吉怀抱制造完美汽车座椅的希望成为了马自达的一员，在MX-5上面，她造出了极高品味的座椅，那是一套对跑车来讲充满了前所未有的独到想法、并融合了极高新技术首次实现的座椅。

“使用网面来做椅子的构想已经有人先行开发研究了，但在新MX-5计划启动的时点离满足我们需求还有相当距离，即便如此我还是感觉这种座椅大有可为，决心只有突破这些课题才能做出一张好座椅给MX-5。”

想让究极的人马一体的酣爽踏入新次元

驾驶传递给人们心中的快乐是什么？那当然是能够集中于操作的持续吸引力，但可以令人不知疲倦、不断渴求下一个弯道的舒适性也是不可或缺的。对深知舒服感源自身心和谐的元吉来说，这种新座椅的可能性才是与MX-5相配的东西，另一方面元吉的上司，开发了各种马自达车型座椅的竹内良敬更加确信是时候出动这套新玩意儿了。

“跑车的椅子为了达到支撑人体的目的，按一般常识都做得很硬，并且用深陷的坐垫和靠背来抑制横向滑动，包括我开发的第三代MX-5也是朝这个方向做的。不过这样的座椅要发挥得好，前提条件是跟身材正好合适，这样用硬质材料制成的座椅要迎合体格千差万别的顾客，存在很大难题。

传统跑车把人往又硬又窄的椅子里塞的做法，与MX-5要让所有人开心的理念是不吻合的，想让究极的人马一体的酣爽踏入新次元，就不得不作出改变。这样想着我们下定了决心，采用先行开发的网面座椅的时候终于到了。”

创造出只靠网面的张力取代聚酯坐垫的完美座椅

开发使用网面材料的运动座椅一如所料困难至极。元吉首先彻底计量了座椅各部位的荷重分布。

“就坐之时身体与座椅接触的面实际是个复杂的重量分布问题，而当你开车的时候又会随着颠簸和加减速、拐弯产生的G值而时常变化着，如果某一部位负载过大，你的身体就会感到痛，负载过小的地方则会产生支撑力不足的感觉。

网面就像张吊床那样能够自然适应各种体型，这样就回避了身体某一部分压力过大产生痛感的问题，但均一材料织成的网在荷重大的部分会拉长，导致身体不自然地下沉，存在支撑不起激烈驾驶中荷重变化的问题。”

要取代用金属弹簧控制硬度的聚酯坐垫，创造出只靠网面的张力的完美座椅，元吉通过钻研网面材质发起了挑战。

“乍一看，新MX-5的座椅是用均一网面做出来的，其实各部位网线的粗细、材质和编织密度都是连续变化的，开发这样的座椅难爆了。我跟供应商费了无数口水，时不时被喷这是无理要求、再这么蛮缠咱们就不玩了，但我明白要突破不可能的方法，必须使用最高新的技术，这一关过不去就完成不了理想的MX-5座椅。”

因为元吉的坚持，网质的开发终于真正进行起来，没过多久，编织复杂的材料试作品开始送过来了。元吉立马把它们包到座椅框架上感受效果，使用计量器具周密地验证软硬度与她理想中的差异，然后把希望改进的地方密密麻麻写在便签上，又委托供方试制下一款，前所未有的网面材料开发工作就这样变成了长期的拉锯战。

“光网面的开发就用了3年，实际试作样品超过60件，数不清的堆在案头……”看着元吉这样回顾的神情，竹内又补充道：

“其实我也为埋头苦干的她担心过，甚至跟她说过‘没辙了吗？如果实现不了理想，要不做两手准备连一般构造的座椅也加入考虑？’这样的话，结果那都是我想多了，她一步一脚印地，最后还是着实完成了与MX-5灵魂所相称的座椅。”

元吉最后的难关是怎样回避坐垫中央屁股位容易凹陷的问题。

“解决的契机是我想到了书笺的概念，书笺那样细长的形状横向收缩率很小，用这样的网材贯穿前后地埋在坐垫底下中间。起初我用了各种方法都没达到理想的效果，但人被逼入绝境时真是会冒出各种奇思妙想来呢。当然，打定主意之后，还花了很多时间在素材和形状的选择上。”

这样一来，构造史无前例的座椅就完成了，这是比谁都重视身心关系的元吉吹毛求疵所获得的智慧结晶。

这辆车继承了历代MX-5的血统，是一台象征着马自达心灵的车

如果你有机会到展厅接触MX-5，请想象一下自己驾驶着这么一辆兼具休闲和运动的跑车在蓝天下疾驰的身姿，然后好好仔细观察它的全身，确证这就是贯注了马自达造车灵魂精髓的一台车。

届时，如果能想起还有古川千寻这么一号人的话那就好了。隶属工艺开发组的谷川，在将数之不尽的马自达造车大师们的热切愿望组合成MX-5的过程中，发挥着必不可少的作用。

当你第一眼看见全新的MX-5你会发现，当你坐在柔软的座椅里开车进城你会发现，当你一切景物映入你的眼中、当一切材质触动你的双手、当凉风吹动你的发梢，你一定会发现其中和谐的奥妙，这辆车继承了历代MX-5的血统，是一台象征着马自达心灵的车。

当然，我们不能忘记要不是有着古川的调和，众多工程师和设计师的心血成果是无法化为这一台作品的。

身为马自达排球部主力选手的古川并不具备工程师和设计师们的特别技巧，坦白说，她连车迷都不是，但她平衡着前线战士们的个性和实力，并且从自己的排球经历中掌握了鼓舞士气的本领，例如监视门板和引擎盖的缝隙、内外装质感的统一性、车灯和仪表板的细微漏光等细节，只要是与马自达品质或者MX-5气质不相符的瑕疵，她都会报告反映给自负的设计师甚至山本老总，她对MX-5这台车的促进改善功劳不可忘记。

亲爱的MX-5粉丝们，久等了。新款MX-5经历开发团队热烈、严格、毫不妥协的漫长开发，终于大功告成了，请用心感受新MX-5带来的一切快乐，这就是马自达造车精神为全世界带来笑容的象征。

【最后讲个让人心情澎湃、血压飙升的消息，马自达奸销商说的呵呵，新MX-5就没计划引进来卖呵呵，其实我写第一篇之前就知道这是瞎忙活呵呵，呵呵我到底在干嘛】