衡量电池有效容量的指标是SOC（State of Charge）。SOC是指将充满电的状态看做100％，完全放电状态看做0％的话，能够使用电池的范围有多大。如果是普通锂离子电池的话，在接近充满电或SOC值较高的区域使用时，会对电池的安全性及寿命造成影响，因此需要限定使用范围。有效容量大，能够使用的实际能量也大。普锐斯的可用范围可能确实不大，但从实践来看，并不影响普锐斯的使用，这个就是混动模式不同的缘故。另外，镍氢电池的循环寿命只有700-800次，远低于锂电池的2000次。但如果电池使用范围不大的话，可以有效延长电池使用寿命。这也正是普锐斯在全球范围内能保持长效电池使用寿命的秘诀。因此，由于混动模式的不同，普锐斯的电池有效容量小，与秦的有效容量大，对实际应用并没有太大的影响。或者说，普锐斯本身并不需要太大的电池。到底需要多大的电池，这个要根据具体的混动模式进行取舍，并不是越大越好，而是以能否充分隔绝发动机的不良工况为前提。只要能避免发动机不良工况的，就是电池再小，也是合理的。而不能有效隔绝发动机不良工况的，哪怕是电池再大，效率也是低下的。以通用Volt为例，Volt的电池容量是16kwh，混动雅阁插电版则只有6.5kwh，但混动雅阁的燃效却高于Volt。原因在于混动雅阁在高速巡航时并没有采用增程模式，而是采用了发动机直连模式，减少了能量转换。这个例子就鲜明地印证了并非只有大电池更省油。比亚迪秦的DMII混合动力系统是单电机混动模式。而单电机混动模式的一大缺陷是：没有增程模式，这是单电机混动模式结构上的限制所造成的（没有单独的发电机）。增程模式虽然在应用实践中并没有想象的那么省油，但增程模式确实隔绝了发动机的不良工况，发动机不参与驱动，只带动发电机发电，所以发动机可以避免工作在不良工况下。比如，Volt工作在增程模式的时候，1.4L发动机驱动1.7吨的车子竟然比本田飞度1.3L发动机驱动1.1吨的车子还省油。由此可见，虽然与普锐斯相比，增程模式的节油效果并不明显，但还是比普通燃油车省油多了。

而这样省油的增程模式，比亚迪秦却完全利用不上。当然，高速巡航的时候，比亚迪秦比燃油增程车更能发挥发动机的效率。而在中低速、电量不足的时候，就是秦的劣势了。

如果每天的行驶里程不超过50km，并且在家充电的话，秦的节油效果很明显，甚至可以达到零油耗的效果（电耗没有计算在内）。也许，这正是秦的设计初衷，就是在日常行驶的时候，非常节油；而在需要性能表现的时候，能充分发挥普通燃油引擎与电动机的叠加效果。