由于本人并不拥有任何原始厂家的官方技术资料,以下结论都是通过日常使用的观察得出,欢迎各位友人和高手拍砖。

丰田混合动力的各类能源监视器，其设计可谓是形形色色，种类繁多。下面就使用8种不同界面来分别表现之前文章里总结的8种典型工况。有兴趣的朋友可以猜猜它们分别来自哪些车型。

其实相对于科技层面的划时代标杆性，赏心悦目/心旷神怡的用户体验和产品耐用度才是更大的购买驱动力。特别是后者，就好比其实很多人都忽略了那些iOS设备一个重要的优势是很少故障及历久弥新。对于丰田而言，需要保证这样一套复杂系统在置于真实道路环境超过两位数的年头后依然具备相同的可靠性，其技术难度不会比登月的那一周小多少。

1. 纯电模式行驶（含倒车）时。MG2为电动机，MG1空转。一旦车速高于限定值,MG1会以电动机模式工作，通过制造转速剪刀差（打破固定比例）来带动行星架/内燃机旋转。

2. 保持平稳车速下，不松开油门近似无油门行程的状态,内燃机停闭，而驱动轴上的扭矩感应器亦会告知系统进入滑行模式，此时两台电机会断开电气回路，保持空转状态使阻力最小，相当于手动挡的空挡滑行。值得注意的是，滑行模式在车速很高的时候依然可以实现，而内燃机转速为零反倒会让人误以为进入了纯电模式。当然如果遇到持续下坡路段或车速较高，系统会指令副电机单独进入电动机状态以抵消它迫近自身转速峰值的倾向，此时太阳轮上增加的阻力则会让行星架/内燃机产生转速。

3. 车辆行驶时松开油门或踩下刹车，MG2为发电机进行电气制动回收能量，MG1空转。如果此时车速较高，为防止副电机超速，系统会使其转换成电动机模式（无需等待刹车指令）,这样差速效应会将转速转移到行星架/内燃机。（挂入B档可手动控制进入此状态）

4. 车辆前行,内燃机启动且需要运转在较高转速（MG2/齿圈转速低于行星架/ICE，太阳轮与齿圈/行星架同向旋转）。主电机单独控制车辆速度,内燃机将固定比例（72%）的自身扭矩施加于车轮,副电机吸收ICE多余转速发电。

*5. 车辆平稳前行对扭矩要求不高,且电池电量充足，内燃机启动并可以允许运转在经济转速的下限附近（M2/齿圈转速等于或高于行星架/ICE，太阳轮与齿圈/行星架同步到逐渐改变与齿圈/行星架的旋转方向）,内燃机全部转速提供给车轮,但车速依然由与齿圈/车轮始终同步的主电机单独决定，副电机切换为电动机补足差额转速（与主电机反向旋转）。此时属于一个完全的放电循环，相当于纯电模式+内燃机的最低能耗运转。

6. 车辆前行，内燃机运转在适中的经济转速范围（M2/齿圈转速高于行星架/ICE，太阳轮与它们同向旋转但接近于0转速附近）。主电机可以根据车辆的扭矩需求，适时由驱动模式转而进入发电模式，副电机接近于0速度附近，内燃机尽可能将全部转速用于车轮。此时由内燃机决定车辆速度，但由于ICE与车轮的齿比是固定的（相当于始终挂在最高档），所以车速需高于ICE对应的最低经济转速，一般此情况只出现在高速巡航阶段。另外电池的电量变化也比90km/h巡航时小很多，一般很难充满。---为了降低系统整体转速来维持电机/ICE的效率和适应无限速的德国道路,从Lexus GS450h开始，部分混动车型已增加了副变速机构（另外一组行星齿轮）来实现200公里以上的极速。

7.倒车,内燃机运转。主电机驱动车轮,副电机吸收ICE的全部转速发电，并提供与主电机对应的反向转速。

8.原地停车,内燃机运转。主电机被刹车/驻车系统锁止停摆,副电机先后作为启动机和发电机吸收ICE全部转速。