油耗创新低：赏枫归来谈高速油耗表现

经常在论坛上看到有人问跑高速多，混合动力车和柴油车那种更省油？而不少人会认为柴油车跑高速会更省油，而混合动力车跑高速更耗油。产生“混合动力车跑高速耗油”的印象，可能还得追溯到Topgear的一期节目。话说，Topgear有一段将普锐斯（第二代车型）和宝马M3放在赛道上比油耗的节目。普锐斯在前不限速的猛跑，而宝马M3在后面追。这种情况下，宝马M3高功率的大排量发动机工作在相对经济的转速区，而普锐斯的发动机则工作在相当费油的高转速区，最后Clarkson得到了一个相当“有趣”的实验结果，宝马M3比普锐斯更省油。如果谁听从Topgear的实验结果而买了“比普锐斯更省油”的宝马M3，估计现在已经因为高油价哭死了（英国的高标号汽油不是一般人能消费得起的），当然Topgear也是不会为他的结论而报销油费的。

图1：Topgear的赛道油耗测试显示：宝马M3比普锐斯更省油。这一结论令很多人产生混动车跑高速耗油的印象。

Topgear终究是一档娱乐节目，因此省油不省油还得看更为接近日常使用情况的油耗测试。下表是美国EPA油耗测试结果，同样的测试条件下，宝马M3因综合百公里油耗高达14.7升而被EPA归为“油老虎”类别（Gas Guzzler），因此M3昂贵的车价中其实还包括了厂商支付给政府额外的“油老虎税”。而表中的高尔夫2.0 TDI高速油耗为5.6升/百公里，较普锐斯高14%以上，市区油耗的差异两者则更为明显。普锐斯则因为混动系统在市区和高速工况下的油耗表现差异非常小。另一方面，今年推出的不少新款汽油车型在节油方面的进步非常迅猛，采用1.8升发动机和5速自动变速器的2012款本田思域HF版的油耗表现离高尔夫TDI也已经是咫尺之遥。

图2：美国EPA油耗测试更接近日常行驶情形，并且以网站的形式清晰的列出不同车型的油耗差异，令消费者购车前对选购车型的油耗性能有准确的认识。并且该网站还可以估算出每年用车的用油花费。选择宝马M3意味着一年的油费可以供普锐斯使用近3年半，这可比Topgear的赛道油耗测试要直观很多。

赏枫之旅普锐斯高速油耗

回到此次赏枫之旅，如前面游记所说，我们选择的路线是：多伦多—Port Carling—Milford Bay—Bracebridge—Huntsville—多伦多，全程500公里的一日游路线。天气：晴天，气温15-25度。车况则是：总共4位乘员，总车重大概在1640公斤左右。胎压为标准胎压，即前35psi（2.4Bar），后33psi(2.27Bar)。使用的汽油是含10%乙醇的87号汽油（93号E10乙醇汽油）。（注：美加两国政客主推乙醇汽油，现在加拿大和美国一些省和州已经全部销售E10乙醇汽油，环保效果不明显，油耗增加却是很明显的，这种掺假水式的“绿色汽油”以后有机会再仔细分析。）

图3：加拿大安省现在全面销售含10%乙醇的汽油，对油耗性能有一定的影响。

出发前，普锐斯油表显示还有4格汽油，Trip A显示使用这箱油已经在市区行驶了445.5公里，显示油耗为4.8升/百公里，平均车速为27km/h。从续驶里程看，剩余油量应该可以支撑到返程至多伦多郊区的油站。这一箱油的加油时间是9月17日，距下次一加油间隔22天，这四百多公里主要在市区行驶，其中有100公里左右的市内高速和快速路，不过市区的拥堵和频繁的短途还是显著的拉低了平均车速。

图4：出发前Trip A显示使用这箱油已经在市区行驶了445.5公里，显示油耗为4.8升/百公里，平均车速为27km/h。

从多伦多市区出发之后，一路向北，虽然城内的10公里仍然是红绿灯不断，但是一旦行驶在宽阔的400号高速上，那就可以放手开跑，我们在刚进入400号高速时顺着车流开，车速一度达到130km/h，直到道路变窄后设定定速巡航至110km/h。当我们到达第三站Bracebridge时，Trip A显示已经行驶了688公里，而此时油箱里应该还有12升左右的燃油，这样的油量回程应该没有问题。不过我们在Bracebridge发现一个有趣的现象，这个小镇的油价比多伦多市区和沿途看到的油价还要低不少。打开iPhone上的Gasbuddy一搜索果然如此，于是我们改变之前的以几尽空油状态回多伦多加油的计划，而是选择了Gasbuddy推荐的Bracebridge最低油价油站。其实在多伦多我很少用这一功能，因为Gasbuddy推荐的最低油价油站都太偏僻，但是在紧凑的小镇这个功能就变得非常实用。跟着导航走了不到2公里就到达推荐的加油站。

图5：我们在Bracebridge发现一个有趣的现象，这个小镇的油价比多伦多市区和沿途看到的油价还要低不少。

图6：整齐而精致的Bracebridge给我们留下了很深刻的印象。

加油之后的Trip A显示行驶距离689.4公里，经过两百多公里的高速行驶，显示油耗降低至4.6升/百公里，而平均车速只提高至35km/h。仅靠2个多小时的高速行驶想拉高20多天积累的平均车速的确很难。此次加油至跳枪，共加入33.13升汽油，除以Trip A的689.4公里，计算平均油耗为4.8升/百公里，相比显示油耗误差为4.3%。

图7：在Bracebridge加油时，仪表板显示油耗为4.6升/百公里，实际计算油耗为4.8升/百公里。

图8：经过两百多公里的高速行驶，显示油耗降低至4.6升/百公里，而平均车速只提高至35km/h。仅靠2个多小时的高速行驶想拉高20多天积累的平均车速的确很难。

返程油耗创新低

加油之后清空Trip A重新开始新一轮的油耗记录。从距离上看，Bracebridge是我们此行的中点，因此在加油之后实际也是我们旅程中的下半程开始。在Bracebridge镇老城区游览之后，我们前往此行最东端，同时也是最后一站的Huntsville，驾车上山至观景台赏枫。夕阳下山，饱览美景的我们在Huntsville的餐馆又饱餐一顿，借着夜色开始返回多伦多。

直至Barrie之前，道路都是很通畅的，并且经过夏天重新铺就而成的11号高速的沥青路面也非常平顺，行驶在这样的路面上不仅胎噪很小，而且非常平稳。更加令人舒畅的是，这么好的公路是没有收费站的。如果盘点此次赏枫之旅的花费，在餐馆里的两顿饭是最大的支出，其次是油费。不过一进入Barrie的地界，车流量明显增大，红色的刹车灯形成了一条拥堵的长龙，因为此处是两条高速的汇并入一条高速的汇集点，车道收窄，一直是一大堵点。好在此时普锐斯的电池已经在之前的高速运行中充满了电，可以以纯电动模式在拥堵的车流中坚持一段时间。不过20多分钟的低速拥堵，普锐斯的电池电量也只剩最后两格，发动机需要启动为电池充电，而这其实是混合动力车平均油耗最高的情况，这也是为什么雪佛兰Volt增程模式反而会比普通汽油车更耗油的根源。好在发动机启动为电池充电一次以后，我们终于驶出拥堵的汇集点，车速回到110km/h。

当回到多伦多市区，驶出高速公路时，Trip A显示行驶里程259.3公里，显示连续油耗4.0升/百公里，平均车速为72km/h。而将朋友送回家，再返回车库时，十多公里的市区行驶将里程上升至272.6公里，而平均车速则快速降至64km/h，不过显示油耗则仍然保持在4.0升/百公里。而这刷新了我购车以来记录的最低长途油耗纪录（之前的纪录是，今年6月记录到的449km@4.1升/百公里），虽然以前也看到过3.7升/百公里的连续油耗，但是那些都是加油之后只开几十公里短途所记录下来的，没有太多实际意义。按照以前的经验，显示油耗与计算油耗误差在4%-5%之间，因此这次返程的计算油耗应该在4.2升/百公里左右。

图9：回到多伦多市区，驶出高速公路时，Trip A显示行驶里程259.3公里，显示连续油耗4.0升/百公里，平均车速为72km/h。

图10：今年6月记录到的4.1升/百公里，时隔四个月最低长途油耗记录刷新至4.0升/百公里。

图11：3.7升/百公里这样的连续油耗在加油之后常常可以看到，但是这些只是开几十公里短途所记录下来的，没有太多实际意义

总结：混动车跑高速其实也省油

从我一年半以来记录的油耗数据来看，与EPA油耗测试中，高速油耗略高于市区油耗不同的是，我的普锐斯大多数情况下的高速油耗都是略低于市区油耗的。从此次赏枫之旅开始的油耗也可以看出，在经过两百多公里的高速行驶之后，显示油耗不升反降，返程时又创造出最新油耗纪录。造成这一差异的主要原因还是要归根于多伦多市区的拥堵和密布的红绿灯路口。

在多伦多市区行驶，平均车速不会高，但是加减速这样的变速工况却非常频繁。虽然普锐斯的电动机可以在减速时将动能转换为电能储存起来，但是起步加速时仍然需要发动机介入，此时加速的瞬时油耗是相当惊人的（10升/百公里以上）。不过普锐斯的市区油耗仍然远低于传统汽油车的秘密则在于，只要电池电量不低于20%，60km/h以下匀速行驶时发动机就会自动关闭，而由电动机提供动力保持车速。这同时也是为什么有些住在郊区或者小镇的普锐斯车主记录的市区油耗会低于高速油耗的原因，因为在这些地方红绿灯路口数量少，普锐斯可以长时间依靠电机，或者在发动机低负载工况下非常省油的保持匀速行驶。

图12：普锐斯的风阻系数仅为0.25，但是注重车内空间的设计令车身高度高于一般的轿车，因而正面投影面积仍然偏大。如果下一代车型能够降低车身高度，同时适当增加宽度则可以在保证空间的前提下，降低重心高度。

另一方面，虽然在高速行驶时，普锐斯的发动机在绝大部分的时间内需要一直工作（下坡或者减速时会自动关闭），但是由于低风阻造型，低滚阻轮胎，高效率的阿特金森循环，EGR废气循环系统，以及电机辅助降低发动机转速等等降低阻力和提高发动机效率的措施使得普锐斯的发动机可以稳定的工作在经济运行区，因此高速油耗也可以轻松保持在百公里5升以下。