到了月底时，要去杭州参加新一代迈腾的上市仪式，也就是说，到了月底，新帕萨特和新迈腾，这两台车将终于在市场上“针尖对麦芒”起来。

新帕萨特和新迈腾之间角力的话题，是南北大众不愿多提的，也是德国大众不愿多提的。不过，媒体是最喜欢“窝里斗”的。历史上，这样的捉对厮杀可以举出很多例子来，比如雅阁对思铂睿，凯美瑞对锐志，Spark对乐驰、i35对新狮跑等等，它们都能引来媒体的强烈关注。不过，梳理一下会发现，从来没有哪一对能有新帕萨特和新迈腾这么相像，消费人群如此相似。

为啥会出现“斗”的情况，其实最直接的答案和设计、定位等等无关，是因为我国独一无二的合资政策。一个厂家，非得在同一级别上，给2个合资伙伴产品，又不想多浪费自己的资源，让成本最优化，它只能变着方投放车型，来满足2个合资伙伴的需求。

目前总结下来，一个外商，两个合资伙伴的玩法很多，比如多代同堂；比如同一平台，多款车型；又比如不同品牌，相似平台等等。这些玩法，各个厂家用得各不同，全都玩过的就是大众。大众来中国最早，它全部玩过也无可厚非，揣摩中国的市场规律，充分把握中国的市场机会，从目前全部合资厂商来看，大众是做得最好的。

为什么做得好，大家还抱怨呢？我们可以推导一下这两款车产生的过程。NMS的创意诞生在2007年，鉴于德国大众在新迈腾上市时，上海大众的严重不满，肯定要同时开始两个项目，一个给一汽大众，一个给上海大众，做到不偏不倚。

按照原先一个运动、一个公商务的选择，一汽大众显然不答应，从迈腾不敌帕萨特就可见一斑。因此，全新一代迈腾，必须“升级”，这和整个大众集团“向上”设计，品牌成长的理念非常吻合。于是，新款迈腾变得老成持重、变得公商务起来。

新帕萨特是德国和中国共同主导的设计，针对中国和美国市场做了优化。也就是说，虽然德方可以决策，但中方的理念依旧存在。设计不同源，产品却相像，只能说明，无论是德国、中国还是美国，设计者面对公商务诉求做了妥协。

我不愿相信大众设计能力有缺陷，不能设计出彼此区隔更大的车型；只愿相信大众在和中国合资伙伴的博弈中，迷失了自己的主导权，因为中国市场的巨大诱惑，让它在产品安排上失去了原则。

这并不是大众第一次打破原则，当老普桑、新领驭、迈腾、新迈腾、新帕萨特等这么多代同堂时，大众的产品规划已经为中国市场崛起做出了太多让步，没有什么原则不能打破。

对于唯一一个在国内乘用车市场占有率达到10%以上的厂商，大众已经成为这个行业的标准。有理由相信，中国市场的马太效应已成，除了排名靠前的厂商日子好过外，其他厂商的日子会越来越难。不过，在这个节骨眼上，所有决策都做对的大众，却通过两款混淆的车子，让自己的中国之旅增加了一道变数。

可以想见，南北大众，新迈腾与新帕萨特必有一斗，作为中国最成功的两家合资汽车企业，“这一斗”兴许能把其他厂牌的市场份额斗过来，兴许只能两败俱伤。

唯一解决的方式，也许只有定价了，鉴于新帕萨特已经把中高级的区间全部占满，后来者新迈腾，只能选择更高端。高出3～5万元以避开“正面碰撞”，不过，这和一汽大众力图用新迈腾跑量的初衷，又背道而驰。

不过，所有这些都不是问题的关键，都押宝公商务，未来5年，谁来主打运动呢，难道仅靠一款帕萨特CC吗。5年内，如果风向标变了，公商务市场不再庞大，那才是真正杯具的。