用车日记(4): 一万公里阶段总结：动力表现

一万公里阶段总结之第二篇，但是里程数却超过了1.2万公里，看来得加速完成这个阶段总结的文章才行了。新普锐斯动力系统都改进了什么？

新普锐斯动力系统的升级可以说是此次换代的重中之重，而其中的改变也不仅仅是排量增加0.3升而已。2010款普锐斯采用的是第三代THS混动系统，系统轻量化和体积缩小化的改变所带来的却是动力性与燃油经济性的提升。

图1：新普锐斯采用的全混合动力系统的开发思路是尽可能减少发动机工作时间，因此电动机功率输出不仅可以单独驱动车辆，而且可以在相当广的车速范围内配合发动机共同输出动力。

新一代THS混动系统采用1.8升排量的Atkinson循环汽油发动机，输出功率提升至73kW。如果单从升功率的角度上看，新普锐斯的这款1.8升发动机升功率仅有40.5kW，然而不要忘了，这是一款专为混合动力车匹配的Atkinson循环发动机。Atkinson循环是一种热效率很高的循环方式，与常见的Otto循环不同的是，它的做功行程比压缩行程更大，因此可以更大程度的将热能转化为机械能，从而提高发动机的热效率，降低油耗。不过，Atkinson循环最大的劣势便是最大输出功率偏低。但是这种高效率的循环形式却是混合动力车的绝配，因为有电动机的辅助，恰好可以弥补发动机的这一缺憾。

新普锐斯不仅仅通过提高发动机排量来增大发动机输出功率，同时匹配了更大功率的电动机。新一代电动机的体积和重量都有所减小，但是最大功率却从原来的50kW提升至60kW。在电动机的辅助下，整套混合动力系统可以输出100kW最大功率，0-100km/h加速时间为9.8秒。与不少搭载2.4升发动机的中级轿车的加速能力接近。另外，扩大发动机排量的效果也显而易见，此举可以有效提高高速行驶工况下的节油效果。通过提高排量，增大低速扭矩从而获得高速行驶时的低转速，降低油耗。(详情将在油耗表现部分细说)

图2：应老婆要求砸下4000元选配两个升级包，拿下太阳能电池板。实际功能和性能与之前我所想象的一样：即便是2010年，太阳能还是浮云。。。

与此同时，新普锐斯还具有制动可回收功能，可以在减速时将动能转换为电能为车载电池充电。新加入的1.8升发动机还配置有EGR废气再循环系统及废气热能回收系统，降低油耗并缩短发动机预热时间。另外，空调压缩机，水泵全部从发动机的负载中移除，采用更加高效和便于优化控制的电力驱动，车辆停车时可以依靠车载镍氢电池驱动空调压缩机的电机提供制冷功能。同时，我购买的这款新普锐斯还选装有车顶太阳能电池板，可以利用收集太阳能转换得来的电力驱动车内的排风扇，进行辅助换气降低空调负荷，不过只是换气功能因此实际用处却并不是特别大。

新普锐斯采用的全混合动力系统的开发思路是尽可能减少发动机工作时间，因此它与本田Insight仅关闭阀门的设计思路迥然不同。新普锐斯的电动机功率输出不仅可以单独驱动车辆，而且可以在相当广的车速范围内配合发动机共同输出动力。同时为了进一步减小电动机体积，新普锐斯首次在其混合动力系统中增加一级减速齿轮，这一设计曾经在雷克萨斯RX350h采用，不过用于普锐斯车型还是首次。丰田通过提高电动机的转速，使电动机在保持输出功率的同时实现小型化。但是电动机小型化后也降低了的输出扭矩，因此新增的减速齿轮则起到减速增扭的效果。新普锐斯的电动机最高转速从第二代车型的6500转/分提升至13900转。输出功率方面，虽然电动机尺寸变小，但却达到了比第二代车型高出10kW的60kW。

四种模式选择，兼顾加速乐趣与低油耗

说了这么多技术革新，新普锐斯究竟开起来如何呢？我感觉它的动力表现有四种截然不同的性格。“模式选择”相信不少人在法拉利F430，奔驰CLK等性能车上看到过，而新普锐斯也新加入了类似的“模式选择”功能。不过，性能跑车的模式选择可能代表着是“强，更强，最强”式，类似不断推高的性能递增，而新普锐斯的模式选择却是“最弱，弱，中，强”的四级设置。新普锐斯的模式设计不是为了提高最大动力输出，而是将动力分割成四种输出等级来更好的适应路况，从而降低油耗。

图3：三个按钮，四个模式，四种性格。这三个按钮为新普锐斯增色不少。

电动模式

当电池电量饱满，并且遭遇拥堵路况，EV模式当然是不二之选。其它车辆不断排放着尾气，慢慢向前挪动时，坐在启动EV模式的新普锐斯内则相当轻松，不必担心堵车油耗大幅上升，也没有发动机舱传来的噪音和震动。当然在EV模式下，电动机仅能保持非常基本的加速性能，并且最高车速也只有40km/h左右，因此市内堵车，或者是进入住宅小区低速行驶时，驱动力很弱的EV模式才有用武之地。

其实在实际使用中，我真正手动切换至电动模式的时候很少。因为遭遇堵车时，普锐斯会自动关闭发动机，进入EV模式。进入停车场停车时，也会同样因为车速低而选择以纯电动驱动。因此在日常行驶中并没有因为电池容量小，而感觉到EV模式没有用武之处，反而由于混联式混动系统的智能选择而默默无闻的降低油耗。

图4：其实在实际使用中，我真正手动切换至电动模式的时候很少。因为遭遇堵车时，普锐斯会自动关闭发动机，进入EV模式。

常规模式与经济模式

笔者较为常用的是新普锐斯所提供的“常规模式（Normal Mode）”和“经济模式（Eco Mode）”。在常规模式下，新普锐斯可以提供标准的动力输出和正常的油门响应，加速性能与大多数中级轿车别无二致。不论是匀速行驶还是急加速，新普锐斯都能从容应对，并且发动机介入与退出几乎没有突兀感，只有通过显示瞬时油耗的状态条可以看出发动机的工作状态。

图5：经济模式很实用，起步加速时油门开度减小对于降低市内行驶油耗的确有明显的益处，并且时不时的还自动切换一下电动模式，不知不觉中可以0油耗跑上一阵子。

“经济模式”则与常规模式大有不同，虽然动力输出并没有降低，但是ECU程序调整了油门踏板与油门开度的比例关系，油门响应变得有些迟缓，此时的普锐斯就如同被换装了1.5升甚至排量更小的发动机，应付城市道路的红绿灯起步和保持限速行驶尚可，但是却需要忍受“加速肉”的痛苦。不过，如果将油门深踩过半时（类似于自动变速器的Kick-down功能），油门响应则接近常规模式，恢复正常的加速性能。

图6：如果遇到不堵车的好日子，3.7升/百公里油耗还真是看着很舒服。不过多伦多这样的好日子实在是太少了。

通过长时间的驾驶体验，笔者认为在车流量较大并且限速50km/h的市区内行驶时，新普锐斯的“经济模式”相当实用。因为即使油门响应变得迟缓，但是动力输出还是足矣令新普锐斯不慌不忙的跟随车流，并且经济模式令起步加速时油门开度减小对于降低市内行驶油耗的确有明显的益处。而在高速公路上定速巡航时，同样可以激活“经济模式”，此举并不会影响巡航车速。

动力模式

最后要特别提及一下“动力模式”（Power Mode）。它的油门响应设置非常灵敏。在动力模式下，电动机与发动机在绝大多数情况下都是同时耦合输出，从而在车轮上加载更多的驱动力。在上代车型上很难找到的推背感，在新普锐斯的动力模式中可以清晰的感受到这一性能上的变化。另外，由于油门响应设计相当灵敏，因此每一次踩油门与收油门时，都会感到车辆给与的明显回馈。

图7：在上代车型上很难找到的推背感，在新普锐斯的动力模式中可以清晰的感受到这一性能上的变化

图8：随叫随到的动力输出，加上电机调速原理打造的ECVT无极变速器，动力模式令新普锐斯变得很有驾驶乐趣。

随叫随到的动力输出，加上电机调速原理打造的ECVT无极变速器，动力模式令新普锐斯变得很有驾驶乐趣。并且启动动力模式后，急加速超车变线，新普锐斯的爆发力一定会令临车大感吃惊。当然，动力模式还是需要付出些油耗增加的代价。我曾经在高速公路上以“动力模式”长距离行驶并且多次超车之后，平均百公里油耗仅仅上升不到1升，仍然低于百公里油耗6升。

总结：新普锐斯的动力表现让我感觉惊喜

图9：其实车和人一样，有时需要按住自己的脾气，才能更好的适应环境。

相比之前开过的第二代普锐斯来说，新普锐斯引入的模式选择相当实用，并且动力性的大幅提升也令动力模式更有乐趣。事实上，在购买前试驾时只是短暂体验了一下新普锐斯的几种模式，但是真正驾驶大半年之后，对于这几个按钮才有更深刻的理解。遭遇道路拥堵时，尽管无奈却可以选择经济模式最大化燃油经济性。道路条件良好时，则可以选择动力模式，猛踩油门放纵一下心情。其实车和人一样，有时需要按住自己的脾气，才能更好的适应环境。