面对9AT变速箱，大家第一个问题必然是在合法范围内能上第九挡吗？Jeep自由光曾给过大家失望答案，路虎极光情况将会如何？在手动模式下，极光大概在90km/h便可以挂上第九挡！这时发动机转速大概是1400转。至于在自动模式什么时候可以跳升最高挡，我们不得而知。虽然在行进中切入手动模式可“偷窥”现时挡位，但进入手动模式，要先经过S挡，随后拉方向盘后方的拨片方可进入，S挡无疑会扰乱原有挡位（会降挡拉高转速）。不过按照之前90km/h和1400转这两个数字，我们“推算”极光在D挡巡航状态下，会于100km/h左右跳至最高挡，此时的发动机转速在1500转左右。因此，极光的9AT变速箱应该并非形同虚设。
从实际驾驶来看，这副9AT程序明显以省油为目的，只要一松开油门，便会“鬼祟”地升挡，将发动机转速压在1500转左右 。而在D挡模式下急加速，9AT需要等待大概一秒才完成降挡，反应要慢于老款的6AT。但平顺性要好于老款车型，老款极光在突发大油门的情况下，会惹来较大的换挡顿挫，主要是2.0T发动机高、低转扭矩分野较大所带来的问题。新款虽然仍能感到推背力突增，但已变得相当微妙，如果说老款像被人用手推了一下的话，那么新款仅仅只是被人用手指轻弹了后背。此外，在车况时快时慢的复杂道路，为防车距过大而遭到穿插，我们经常会以一松一踩的方式来对待油门，老款极光这时很容易会出现“一顿一顿”的情况，而新款车型则完全没有这个问题。
而其实以平常心来驾驶，2.0T发动机自身动力已能应付大部分情况，需要刻意降挡提速的情况并不多，因而2014款极光日常开起来仍是给人轻快的感觉。如果要快节奏驾驶，将变速箱切至S挡，能更好感受这套动力系统的魅力。此时变速箱会将转速保持在2000转以上，哪怕急加速降挡，转速攀过3000转，前后扭矩分野也不会像D挡那么大（D挡通常是1500转直升3000多转）。这时急加速降挡引发的推背力突增 ，近乎完全消失，取而代之的是换挡动作变得迅捷，那种又快又顺的降挡过程，甚至让我想到了宝马的8AT。
极光的2.0T发动机不像奥迪Q5的2.0T那样，2000转以下会因涡轮未介入而无精打采，此段动力输出已给人轻快之感。只是在2000转以下缓踩油门提速，极光发动机声音像含着口痰一样。所幸机舱隔音做得很好，上述声音被压得很低，还没到破坏极光豪华感的地步，不过减分就在所难免。这种声音多出现在市区“憋屈”加速跟随车流的时候，当油门动作稍微增大，发动机转速还是能很快越过 那个声音不太舒畅的低转区。
总的来说，9AT变速箱为2014款极光带来了两个福利，一是降低巡航转速，二是提升平顺性。前者属于挡位增加所带来的福利，而后者其实更多和调校有关，感觉新款车型通过放慢降挡节拍，来缓解之前顿挫较大的问题。 不过S挡能很好兼顾了快节奏驾驶，可以说2014款极光动力比老款更为面面俱到（包括后面提到的油耗）。
2014款极光的顶配车型（耀动版）增加了智能主动动力传输系统， 其作用在于能降低四驱系统所带来的油耗损失。这套系统能在一些不必要情况下（比如巡航），完全断开中央差速器，让极光瞬间变成一台前驱车。 在中控台上，我们可以看到前后扭矩分配的变化，发现只要车辆匀速行驶，极光会立刻将后轮动力切断。不过只要稍微快节奏加速，又会有动力传往后轮 ，以提高加速效率，切换相当频繁。虽然原理上属于“适时四驱”，但这套四驱系统特性其实仍倾向于全时四驱，因为它不像CR-V、RAV4等适时车型那样，只在迫不得已情况下才亮出四驱。
无论是9AT，还是能切断中央差速器的新四驱系统，两者都属省油的利好消息。一天驾驶下来，路况有高速以及畅通市区，途中为了试9AT的降挡反应，我经常故意突发大脚油门，最终油耗录得10.7L/100km，同场也有不少媒体的油耗能控制在9.5L左右的水平，结果让人满意。
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