各显神通 8款主流城市SUV大对比

下面来到本次对比的重头戏——越野性能测试了。

为了进行本次测试，我们特意在新车评网的试车场内修建了一段越野测试路段。我们认为，大部分购买城市SUV的用户对于“越野表现”的内容，首要关注的是通过能力，其次才是攀爬的能力。所以这回我们的测试障碍设计为两段，第一段是突破坑洼，第二段是越过凸起的土堆，主要考验车辆的底盘离地距、四驱系统工作模式，以及运用驱动力来摆脱困境的能力。另外我们也会行驶一段碎石泥土路，评价各车在烂路行驶的扎实度和舒适性。下面我们就开始揭晓每款车的表现。

【CR－V】

【离地距是一大困扰；后轮悬空时不会空转，因为没有动力】

我们先请“众矢之的”CRV出场。之所以这么说，自然是因为CRV的越野能力是被公认的弱。事实是这样吗？确实，在第一次“下坑”时，CRV就遭遇了麻烦。它的前轴底部离地距不足，下第一个坑就几乎托底，为此我们还临时把地形削平了一些。CRV的四驱没有任何模式可选，但当前轮陷入沙坑开始空转打滑，持续了大约1秒，后轮便开始缓缓发力，推动车子前进。CRV的前驱特性很明显，倘若后轮发生悬空，基本不会空转，只会随着前轮慢慢转动，由前轮拖着走。

试驾车加装了侧踏板，使得车身纵向通过角更小，过鼓包时小心翼翼才没被刮到底部。悬挂的行程不算长，前后轮同时上了鼓包，车子很容易就被“架”起，腾空的对角线车轮出现打滑，这时的它无法动弹，属意料之中。总的来说，CRV在这个测试中最让人担心的是前轴的离地距，它的四驱系统倒是可以应对一些恶劣情况，只要不是对角线车轮打滑这样的情况，CRV的被动式四驱也能让车子摆脱一般的困境。

在土路上，CRV的车身整体比较扎实，但悬挂和方向盘的震动传递都比较直接和明显，过多的震动信息会让驾驶者不由得开慢一点。

【技术】CRV使用一套“被动式”四驱，前后轴之间以一个粘性联轴节相连，没有任何电子干预。前后轴转速一致时，后轮没有动力，车子完全前驱；当前轮打滑、转速超过后轮时，前轴通过粘性联轴节带动后轴转动，动力“被动”地传到后轮。这种结构可以说简单而巧妙，只要前轮不发生严重打滑，CRV都完全是前驱的，因此日常驾驶比较省油；越野时发生前轮打滑，它也会变成四驱，只是这个变化比预先锁定四驱的系统要慢，而且后轮获得的动力分配有限，理论上达不到50％，因此只作辅助功能，应付高难度越野的能力有限。

【途胜】

【两驱的途胜只能依靠前轮来前进；离地距也不够大】

拿来一台前驱的途胜作对比测试是我们的疏忽，但由于同场还有一台现代新胜达，它的四驱和途胜四驱版完全相同，所以我们大可从新胜达的表现推测到途胜四驱的表现。这样一来，途胜两驱的到来又更有意义，它可以证明给我们看，四驱系统在SUV上到底有多大意义。

途胜的第一次“下坑”看起来也比较惊险，它的离地距仅比CRV大那么一丁点。车子中间的纵向通过距离倒是很充裕，可以轻松跨过鼓包。当一侧前轮“踩”下最大的一个坑洼时，车轮刚悬空就开始空转，前驱的途胜宣告投降。更尴尬的是随着车头下沉，本来就紧张的离地距成了大问题，发动机护板终于触地，只能狼狈地原路后退。

总结下来，两驱途胜的驱动系统固然不适合挑战障碍，但离地距也是一个大问题。就算有四驱，它的前轴离地距还是太低了，很容易刮底而影响前进。

【技术】途胜的四驱系统由知名供应商博格华纳（Borg Warner）研发，采用电控多片式离合器，平时动力只分配给前轮，前轮装有传感器，当感应到前轮打滑时，电控离合器会自动接通后轮，变成四驱。这个系统反应灵敏，还附带电动锁止四驱功能，即驾驶者可以自己选择让离合器接通前后轴，进入稳定不变的50：50前后驱动状态。

【新胜达】

【正常模式下前轮会打滑，锁止后可以顺利通过；离地距相当不错】

两驱途胜的表现不足以说明它的真正实力，于是马上请新胜达出场。它所使用的四驱系统和途胜四驱版是一样的。不过得益于更大的轮胎、更大的轮轴距，新胜达的底盘离地间隙比途胜要出色得多，能够轻松应对我们设计的障碍。四驱系统有常规模式和锁止模式，常规状态下，前轮打滑时车子无法动弹；切换到锁止模式，后轮固定获得动力分配，于是前轮打滑时后轮还有动力推动车子前行。新胜达通过障碍的表现还是比较从容的，由于离地距够高，我们还挑战了更高的鼓包，结果当前后对角线车轮悬空时，出现打滑，此时听到了电子系统（估计是TCS功能）的“哒哒”声，但仍无法阻止车轮空转，车子无法再前进。

总的来说新胜达的越野通过性表现不错；而它最讨好的还是行走烂路时的表现，悬挂滤震很干净，转向过滤了大部分震动，开起来、坐起来都很从容淡定，是一部行走烂路也不失豪华大度感的车子。

【技术】新胜达的四驱系统和自家的途胜完全相同，技术同样来自博格华纳，详见途胜的介绍。

【森林人】

【四个车轮有均匀的动力，克服障碍比想象中简单】

森林人进入坑洼路段时给了我们一点惊喜，首先它的离地间隙比之前两款主攻城市的CRV和途胜都要好，车底周边的“险情”不大。其次，它的全时四驱系统虽然没有任何模式可选，但全时四驱确保了每一个车轮都有动力，后轮还有机械式的限滑差速，保证了腾空的轮胎不会发生大的空转，抓地的车轮总有动力。开森林人2.5T过坑，开车的人啥都不用想，慢慢点油门，前后车轮就在一边空转中一边缓缓前行，甚至在对角线车轮架空情况下，只要有一个后轮着地，也能发出一定的动力推动车子前进。事实证明，斯巴鲁的全时四驱在越野通过性方面也是有可取之处的，并不是完全只能在公路上逞强。

行走烂路时，森林人显得比较“不适应”，底盘震动传递直接，整体感觉比较粗犷，疼车的人一定会放慢点开，但实际上它的全时四驱正喜欢这种环境，你大可把自己当成拉力赛车手一试身手，只是直接的颠簸给车子造成的劳损就要自己去承担了……

【技术】虽然斯巴鲁的“全时四驱”深入民心，但森林人车系的四驱系统实际上因车系有别。手动挡车型使用粘性耦合中央差速器，自动挡采用电控多片式离合器。不过无论是哪一种，斯巴鲁的四驱在动力分配上都追求四个车轮的均匀性，日常驾驶前后动力分配就大致在50：50，因此公路过弯抓地力非常好，但比其它前驱为主的系统要耗油一些。视车型级别不同，后轴差速器也有区别，我们这回试驾的2.5T高级车型后轴配备了机械式LSD限滑差速器，确保后轴车轮不会发生严重的打滑空转，这跟日产的BLSD功能在实际效果上类似，不过森林人只能作用于后轮。