CX-5长测加映：拆解悬挂探讨稳扎“马步”的根源

SUV有什么好？又重，又笨，又贪吃。累赘能够理解，贪吃可以原谅，但是遵守同样的定律、同样的公式进行设计，依赖同样的技术、同样的平台生产制造，为什么SUV总显得比轿车笨拙一点呢？转向慢半拍，前轮似乎有点心不在焉；支撑不到位，想找刺激的时候它是软趴趴，想要舒服的时候它却硬邦邦；走在路上也不正经，脚步浮浮，哈腰点头；似乎配置了不错的音响，可惜胎噪永远都是主旋律......

不过马自达却认为CX-5一点也不笨。他们相信，作为日臻完善的SKYACTIV创驰蓝天技术十分重要的组成部分，SKYACTIV-CHASSIS这种兼顾运动与舒适的底盘技术，一样能给马自达SUV带来独特的驾乘感受。在新车评网接受长期测试的CX-5也表示了强烈抗议。它紧跟着高尔夫和福克斯飚过山路，也挑战过车评人的麋鹿测试。所以，很自然地，现在是时候卸掉CX-5那19寸的轮圈，揭开它下半身隐藏的秘密了。

一些历史：

福特、马自达、沃尔沃还是一家人的时候，他们合作研发了紧凑型车适用的C1平台。福克斯、马自达3、沃尔沃S40以及其他衍生车型共享了这个平台。所谓藕断丝连，分家之后，C1平台的底盘技术并非就此告一段落，而是仍为两家所用，不过各自加入各自的理解，各自发挥各自的特长。马自达SKYACTIV高效运动的理念融入这副优秀的底盘，便进化成现时的ACTIV-CHASSIS；CX-5则是这种理念指导之下，马自达交出的第一份作业。

如上图所示，C1平台底盘(上半部分)和SKYACTIV CHASSIS底盘（下半部分）对比，两者其实有千丝万缕的联系。前悬挂部分，弹簧滑柱减震器、L型下摆臂、横向稳定杆等运动部件的安装布局几乎一致，基本结构也不作太多改动；后悬挂部分，围绕副车架结构的改变和纵向摆臂连接点的提高，纵向摆臂、下摆臂、上下两支控制臂都作了细节上的调整；而原本“小气”的横梁式副车架竟然“豪”起来，尺寸加码、结构增强、车身连接点相对距离（红色箭头所示）拉长，演化出壮实的框架式副车架，更利于提升车身整体的刚性，同时强调了车辆的操控性能，自然成为了新底盘最耀眼的亮点。

前麦弗逊、后多连杆悬架，19寸铝合金轮圈，225/55 R19的普利司通ECOPIA节能轮胎，基因决定CX-5并非顽皮的野孩子。即使全身套了一圈亚光塑料防护包围，甚至还有通过能力更强的四轮驱动版本，翻山越岭终归不是CX-5的使命。和大多数新派SUV一样，城市和公路才是它最爱的游乐场。

前麦弗逊悬挂：

【黄色箭头（1）：横向稳定杆； 绿色箭头（2）：下摆臂； 蓝色箭头（3）：转向拉杆； 红色箭头（4）：驱动半轴；白色箭头：车头方向】

卸下26公斤重的轮胎，CX-5前轴果然是典型的麦弗逊式悬挂。如上图所示，黄色箭头“1”指示的是横向稳定杆，通过金属拉杆与减震器吸震筒连接；绿色箭头“2”指示的是下摆臂，主体由偷轻的结构件结合而成，组成一个类似三角形的中空结构，这样设计的目的是要在高强度和轻量化之间取得平衡；蓝色箭头“3”指示的是转向拉杆，勾搭在转向底座羊角上；红色箭头“4”指示的是传动轴，负责将动力最终传递至车轮；连接轴承底座、负责支撑车体的是弹簧滑柱减震器。演化成近似三角形的中空下摆臂，以及弹簧滑柱减震器是这套悬挂的主角，共同分担、化解各个方向的受力和冲击。一粗一细两根线从发动机舱绕出来，分别是液压刹车油路（粗）和传感器接线（细）。ECU就是通过传感器接线收集ABS/ESP等系统即时运动数据的。

为了兼顾运动和舒适，马自达不得不多花一点心思。前辈庆哥曾经参加过“马自达创驰蓝天技术体验营”，《解密SKYACTIV 马自达创驰蓝天体验营：关于创驰蓝天底盘》里面介绍了SKYACTIV对底盘设定所做的研究和改变。通过和工程师的交流得知，马自达十分注重底盘的调校。既要提升高速行驶的稳定性：加大前轮主销后倾角，重新优化后悬挂多连杆的设置；又要实现中低速驾驶的轻快感：重新匹配EPAS电子助力系统力度，加大了低速行驶时的转向辅助力度，消除了主销后倾角度加大令方向变沉的影响，令CX-5在慢驾行时方向也能轻松掌握。

【与大多数具有副车架设计的汽车不同，CX-5下摆臂只有一端连接副车架，另一端直接固定到整体车架上】

CX-5毕竟不是踮着脚尖来开的车，而激烈运动往往需要高强度的支撑。马自达将巧妙偷轻的结构件合成一体，组成一个类似三角形的中空结构，这样的下摆臂就能在高强度和轻量化之间取得平衡。作为一辆SUV，CX-5下摆臂连接位更加深入内部，长度比一般的轿车更长， 因而提供了更长的悬挂行程，也更加贴合SUV的使用需求。更妙的是，下摆臂一端连接副车架，另一端却没有完全被捆绑抵押在副车架上，而是以传统的主车架构建依附点。这样一来，副车架将轮胎、悬挂无法完全吸收的震动其中一部分化解，另外一部分则通过连接点传递至车身，引起微小的震动。细微的震动不会引起驾乘不适？我们认为马自达控制得非常好，这种细致的反馈反而更加讨好喜爱驾驶的车主。

后多连杆悬挂：

【蓝色箭头（1）：上控制臂； 黄色箭头（2）：下前连杆； 绿色箭头（3）：下摆臂； 红色箭头（4）：驱动半轴；青色箭头（5）：“刀锋”摆臂】

上控制臂、下摆臂共同控制后轮外倾角，下前连杆则用来控制后轮前束角，纵向支撑臂主要用来抵抗制动、加速时的力矩。卸下后轮，CX-5的多连杆悬挂原形毕露。记不记得福特的“control blade”刀锋摆臂悬挂，难道说马自达和福特两家缘已尽情未了？其实不少多连杆后悬挂的车型，都有“刀锋”构造。譬如思域、老速腾、别克君威等等运动取向的车型，都采取了近似的纵向摆臂结构，颇有“英雄所见略同”的意思。

【CX-5提高了L型后拖拽臂的安装点】

老一辈留下来的C1平台其实相当注重后轴的表现，因此这套多连杆后悬挂很自然地被马自达继承下来，但是工程师作了一些改进。马自达工程师发现，适当提高拖曳纵臂的安装点，会改变后轮遇到路面颠簸时冲击力传递的方向。马自达希望CX-5有一个稳定的尾部，所以他们提高后拖曳纵臂的安装点。这样做能将凹凸路面触发的冲击尽量多地向后方引导，尽量少地向上方传递，后座的乘客因而免受频繁的震动；这种设定也缓解了急刹车时容易“撅屁股”的窘况。

底盘细节：

【框架式副车架，注意焊接的细节】

嵌入副车架是提高整车刚性、提升行车质感的好办法，底盘功夫讲究的CX-5自然也不会忽视副车架的效用。全新的框架式副车架，取代了C1平台结构比较简单的梁式副车架。由马自达提供的资料显示，新设计的底盘在前后横梁的结构优化的同时，也利用新的焊接技术节省材料，分别给前后轴削除了6.4Kg和4.5Kg，前后副车架的强度却比C1平台分别提升了140%和100%。

【CX-5底盘细节的处理一丝不苟，十分到位】

就下盘来说，CX-5对于细枝末节的处理丝毫也不含糊。先说说这个价位的汽车应该有的部分：四个轮拱内都有玻璃纤维或涂层覆盖，飞沙走石轻易伤不了轮拱的原厂车漆，也顺带隔离路噪；副车架经橡胶衬套连接至车身，以减少令人不悦的冲击和震动；前悬挂转向拉杆的球头螺母上细心地钉了一个安全锁销，防止螺母松动导致转向拉杆松脱出现险情，成本不高，但是态度严谨，值得肯定。

再讲讲CX-5做更加得到位的部分：发动机、变速箱、底盘线管等部位由大面积的整流底板覆盖，一方面“掩护”底盘不易受异物撞击而损害，一方面疏导空气快速通过，提高空气动力效率，避免了乱流和风噪；前后轮轴底座、悬挂摆臂尽可能地轻量化；前副车架加焊一块防护钢板，底盘中轴区补强加固。对于一辆不经常离开马路，但是总有机会“野”一下的SUV来说，CX-5的防护也做得比同样档次的轿车更加到位。

轮胎配置：

19寸铝合金轮圈，套上普利司通ECOPIA低滚动阻力胎，总计大约26公斤重。这分量似乎不太ECO。在新车评长长的长测名单里，只有汉兰达才用上19寸轮圈；纳智捷大7 ：18寸圈，27公斤；宝马X1 ：18寸圈，25公斤；科帕奇：18寸圈，24公斤。但是对CX-5来说，普利司通这套专门为SUV研发的ECOPIA节能胎是很合适——的以更硬的胎面换取较低的滚动阻力，配合着CX-5坚持低调的油耗，也保持了不错的舒适性。意外的是，对于节能的追求却没有过分削弱这套轮胎的极限性能。凭借着普利司通ECOPIA，CX-5在高尔夫和福克斯山路对比测试中，将高尔夫逼到频频响胎的地步（点击链接看YYP的评价）；在路面积尘、不太干净的水泥试驾场地，CX-5也顺利通过55Km/h的麋鹿测试（点击链接看庆哥的评价）；在平常日子，又能亲切的陪我们上班下班加塞遛弯（点击链接看我们长测的总结）。CX-5总体表现优秀，这套ECOPIA轮胎也发挥了它应有的作用。

最终结论:

SUV好不好？像CX-5这样，不挑口粮、省吃俭用，底盘出色、聪明伶俐的家伙，真是十分讨人喜爱。比对起来，又重又笨又贪吃好像在说我自己。最无奈的事情就是当你才刚刚发现开始偷偷喜欢开始妄想占有，结果她却马上要离开。现在她已经离开。接替长安马自达CX-5长测任务的是北京现代新胜达，一部个头更大，动力更强的SUV。心里想，她会是什么样子的呢？