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CTS长测(3)策划:极限性能测试

新车评网   作者: 新车评网 +关注   2011-03-14   评论 (0)

拿到这部新的CTS 3.0 SIDI,我们决定要为它设一场极限性能“考试”,地点选在上次给C5做极限测试的地方。

在这一代凯迪拉克CTS刚进入中国的时候,我们曾在上海F1赛车场上做过一场极限性能测试,当时的测试车型是CTS 3.6 SIDI。

拿到这部新的CTS 3.0 SIDI,我们决定也要为它设一场极限性能“考试”,地点选在上次给C5做极限测试的地方。

0-100km/h直线加速测试

CTS长测(3)策划:极限性能测试

先是0-100km/h的直线加速测试。我们的加速测试向来不会刻意地“憋转速”或“吊高转速”起步,自动挡车型也就是用最常见的“松刹车后油门到底”方式,记得当时在赛车场上给CTS3.6测出的加速成绩为8.48秒,同场的宝马325i的成绩也是很真实的9.90秒。

这回的测试场地不同,当然不能严格比较,但看测出来的最快成绩9.62秒,处于当时的CTS 3.6和325i的成绩之间,放在一起还算有一定的可比性。而相比我们此前做凯迪拉克3.0 SIDI发动机巡礼时,CTS最快的9.0秒加速成绩也不同,再次证明不同场地不同条件下会得出不同结果。

CTS长测(3)策划:极限性能测试

CTS的变速箱有D挡和运动挡,两种模式我们都有尝试,发现两者的差别很细微,还是用D挡作出9.62秒的最快成绩。

比较了解CTS的朋友,都知道它的电子系统里一个“竞争模式”,这是个像宝马DTC般的控制程序,激活它的话,那些保护行车安全的电子系统都会变得“睁一只眼闭一只眼”,允许车子有一定的打滑失控。

所以,我们又激活“竞争模式”做了几趟加速测试,但发现成绩并没有什么大变化,还是9.62秒最快,可见“竞争模式”并没有改变发动机或变速箱的程序,对提升CTS 3.0的直线加速能力并没有明显帮助。

再来细看这份加速数据表——

CTS长测(3)策划:极限性能测试

这台3.0L SIDI发动机最大功率203kW/7000rpm,最大扭矩304Nm出现在5600转,加速过程中的g值变化也证明了这一点。在50km/h左右变速箱升上第2挡,刚好转速回落到5000转左右,得到接近峰值的扭矩,即使第2挡的减速比要小于第1挡,但得到的加速力量还有所增加。后面80km/h处又是刚升上第3挡。

紧急变线测试

在看过CTS那副重金打造的底盘之后,我们很想知道它的真实极限有多高。

这是一个模拟紧急变线的雪糕桶阵,车子通过时需要做一次变线,留给车子做变线动作的2个雪糕桶之间的距离为15米,这是我们经常采用的一种极限测试方式,可以测试出底盘的极限有多高。

CTS长测(3)策划:极限性能测试

刚开始,我还比较保守地用70km/h的车速去变线,发现CTS竟没有一丝的压力。立马将车速提高到80km/h,还是一副“脸部红心不跳”的模样,STABILITRAK电子稳定系统仍然还没有要介入的意思。干脆再上到90km/h,电子稳定系统终于出手轻轻地按住了开始躁动的尾巴,可是整个车子变线的动作仍然是轻描淡写的。不过接下来得谨慎一点,只加到95km/h,虽然变线后摆尾的趋势变明显,但STABILITRAK也使出了更大的能量将它控制住,还是顺利通过。最后车速提高到100km/h,也只是轻轻擦了一个雪糕桶完成变线,可见CTS这副底盘的极限真的很高。

紧急变线的车速很快,夸张点说,很多动作都需要在电光火石中完成。CTS在这个环节给我最明显的感受是,前轮特别听话,方向指向哪里立马响应,转弯动作也非常快。相信这跟它那副几乎全铝合金的前悬挂有关,在极限状态体现出它的好处来了。

15米绕桩测试

从变线测试已经知道CTS的极限很高,高极限只是底盘的其中一个特质,绕桩测试则可以清晰地感受到底盘的调校特性。

记得以前在赛道上开CTS,最大感受就是相比老CTS的“躁动”底盘,这一代CTS的底盘则变得“稳”字当先。

CTS长测(3)策划:极限性能测试

进入桩阵,穿桩过程逐渐提升车速,车头响应一如前一环节轻快听话,这时候CTS的“稳”特质开始表现出来,它的尾部并不像很多很多后驱车那样,在油门的催逼下容易出现“外甩”动作,它只是老老实实地跟着车头左右穿桩前进。甚至车速比较快时候,CTS竟开始表现出一点“推头”趋势,可见后驱的CTS很在意激烈驾驶的安稳。

还发现,CTS脚下的4条轮胎抓地不能完全满足底盘,整个穿桩过程,电子稳定系统几乎没有介入,说明底盘极限还有余地,但CTS在绕桩时轮胎却先于底盘“缴械”,使得穿桩速度未能再提升。

总结

CTS的底盘构造很高级,是一副“好底子”,其实际底盘极限也相当优秀,不过底盘调校特性求“稳”,有可能它开起来不会觉得驾驶乐趣盎然,关于这一层,我们留待下回到山路上去细品。

曾智聪
2011年3月13日

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