CTS长测（2）策划：重金打造轻量化“下盘”

想要对凯迪拉克CTS的性格做深入了解，认清它的底盘构造是很重要的一环，而且早一点解构底盘，有助于读懂CTS，所以今天带给大家的就是拆轮胎识悬挂部分。

CTS的随车工具很好用，三两下功夫就把两个轮胎拆卸下来（另一个千斤顶是其他长测车的），虽然是18寸235宽的轮胎，但轮胎拿下来不会重手，感觉比君威的那只“大脚”还轻了不少，可见作为豪华品牌，凯迪拉克CTS在轮圈的轻量化上也做了不少功夫。

另外，发现拆下来的两条轮胎都各只有四块动平衡块，我们看不到每一块的重量是多少，不过起码能证明一点，CTS这两条轮胎的制造工艺水准很统一，说明质量把控严格。

在看CTS的悬挂结构前，首先给大家做一做功课。CTS的悬挂结构为前双叉臂独立式悬挂、后多连杆式独立悬挂，这是高端轿车上常见的悬挂构造类型，但不同车厂不同车型的“馅料”又不一样，包括悬挂构造设计和用料，还有后期的调校，当然本篇的关注点是前者。

再回到CTS上，凯迪拉克还给CTS配备了不同型号的悬挂，分别叫做FE1、FE2和FE3，它们主要差别在于个别部分如减震器、刹车碟规格有所不同，而且调校也不同，总的来说其运动性能从FE1往FE3递增。目前国内所卖的CTS 3.0L全部配备FE2，3.6L全部装备FE3。不过我们这里主讲悬挂本身的机械构造，对FE2和FE3底盘都适用。

【侧面观看前悬挂，感觉比较简单，其实结构还是挺复杂的】

为了确保足够的刹车力，CTS的前刹车使用双活塞卡钳，它能有效提升刹车效能，用肉眼看起来，觉得碟盘的大小好像与“健硕”的车身相比不够“大块”，实际制动效果是强而有力的。

接下来进入悬挂构造部分，大家看仔细咯，会发现凯迪拉克CTS非常注重“下盘”轻量化，不惜重金打造了一副遍布铝合金用料的悬挂。

CTS这种前双叉臂悬挂结构上摇臂比下摇臂要短细，其更细分的叫法是长短臂悬挂。

左上图箭头所指的部位是前悬挂的上摇臂（也可以成为上A臂、上叉臂），右图箭头所指的部位是俗称“羊角”的转向节连接柱，它们所使用的材料都是铝合金，而且“羊角”的块头还不小，其刚性可见一斑。

【蓝色箭头所指是前副车架的底盘加强梁，与车身用螺栓连接，而与副车架是焊接相连的，强度更高】

黄色箭头所指是前悬挂的横向稳定杆，据资料显示其直径有29mm粗，对车辆转弯侧倾起到良好的帮助。红色箭头所指是转向拉杆，由于CTS是后轮驱动，所以前轮的负担减少很多，转向更加灵活、转向半径也更小。蓝色箭头所指是前副车架的底盘加强梁，它可以使副车架与车身连接更紧密，让驾驶员感知的车身动态更直接，是提升操控性的一大利器，不过原厂已经提供加强梁可是非常少见的，这点需要表扬。

【橙颜色包围部分就是前副车架，铝合金材质】

大家别以为只有上摇臂、“羊角”采用铝合金材质，其实CTS的整一个前副车架都采用铝合金，其造价不低，可见CTS轻量化的决心有多大。

我们还关注到一个细节：上图的红色箭头所指，是一个可打开的盖子，拆下盖子往里窥探，发现是一条管道，连通前保险杠的下进气格栅（牌照处），开口刚好又正对前刹车碟盘。这其实是一条可给前刹车盘通风散热的空气冷却管道，在激烈驾驶时可以改善刹车系统的散热，明显提升制动效能。但为什么是关闭的？估计是考虑到普通市区道路环境较复杂，尘土、泥石等可能会通过这个通风口进入刹车盘，导致不必要的损伤，所以默认关闭。如果车主要开CTS下赛道，就可以将这个盖子旋开。

【拆卸后轮后的轮拱全貌，悬挂结构紧凑且工整】

由于CTS是后轮驱动，所以后悬挂的多连杆结构与前驱车存在一些差别，拆下轮胎后肉眼所见，其后悬挂整体比较紧凑、工整。

为了配合运动轿车之名，CTS的后刹车碟盘也采用通风式，抗热衰退能力肯定比实心盘要更好，不过碟盘的尺寸与单活塞刹车卡钳的使用只能算是中规中矩。

后副车架的铝合金材料使用也比前副车架要少，右上图的黄色色部分（上摇臂），粗壮的它采用的是铝合金，横向强度得以保证的同时，重量减轻不少。

后轮羊角设计颇为复杂巧妙，让多根连杆和减震器的连接在一起，体现出机械设计功力，而且它也是由铝合金材质制造而成的。

橙色箭头所指是驻车制动的钢丝管道；红色箭头所指是横向稳定杆，它的两端均连接在下摇臂上；蓝色箭头所指是下摇臂，支撑着弹簧部件。

上图蓝色箭头所指是刹车油管；红色及橙色箭头所指是悬挂的连杆，形状不太规则，因为在增强悬挂的横向和纵向刚性之余，它们也起到精确控制车轮倾角变化的作用。

相信看完此文，大家印象最深的可能是“铝合金”这个词。底盘大量应用铝合金材料的好处不但是降低整车重量，还能让悬挂系统的动作更加敏捷，直接改善轮胎的贴地性能和操控反馈。本文开篇就说过，这是一篇预习功课，要知道CTS的真正驾控功力如何，敬请继续关注我们的一个月长测。

许恒生
2011年3月9日