睿骋CC长测（7）：谁说舒适与操控不可兼得？

有一些车企的底盘调校总是受人偏爱，明显的例子，宝马和福特。他们受到的追捧来的绝不是非理性，如果一项产品即懂得特色、又懂得平衡，很难不激起消费者购买的欲望。假使中国品牌中出几个单是因为底盘就让人想买的，长安算是预定了一个指标了。这几年长安推出的车型，关乎悬挂能力的几项指标称得上免检。有时候试完长安的新车，在公司开例行周会，同事问起新车底盘一如既往的牛X吗。只需要回答一个“嗯”，大家就心领神会了。

最近我们在长测睿骋CC，这辆车的底盘舒适性给我们留下了非常深刻的印象。单就这个方向比较，睿骋CC完全有合资B级车的水准，整体风格甚至跟底盘变神的凯美瑞有几分相似。套用价格标准，13万多的车摸得到20万的舒适性天花板，很值。那么下面问题来了，偏重舒适的睿骋CC还能在紧急变线中获得怎样的成绩？

一直以来，新车评沿用国际标准的紧急变线规则，看图说话，我们说说这项测试的方式方法。图中的红点表示桩筒摆放位置，车辆从左侧驶入点阵，绿线处松油、滑行至蓝线P-box纪录速度数据，紧接着向左变线进入点阵B，再向右折回点阵C。测试中，只取车辆不碰撞桩筒时的P-box纪录的速度成绩。

说回测试过程中睿骋CC的表现，第一点聊聊车身姿态。舒适的悬挂风格的确会让整车在紧急变线中显得姿态不够从容，一把转向，突然的重心变换很容易把外侧前悬的行程压到底。从外面看紧急变线的过程，睿骋CC确实还是有一些笨重，高坐姿化的座椅设定，也让驾驶者在车内需要时间适应节奏，考虑到该车的定位，总体还是让人十分满意的。

等驾驶者跟车的节奏同步，睿骋CC在驾驶层面还是给了我不少惊喜。第一点，车尾的跟随性适中。其实做汽车编辑、或者是喜欢驾驶的人，偏爱尾部更活的前驱车，比如说嘉年华ST，一把转向，尾巴很积极的往前走，这种特性提升不少驾驶乐趣，但是对普通驾驶者来说，转向过度的反而不容易驾驭。像睿骋CC这样稍微适中的跟随性，反而更贴合普罗大众的驾驶判断预期。

从计速点向左的变线，车头的响应还算积极。“还算”的意思是睿骋CC的悬挂压缩确实需要一点点时间，不过等重心变换完成，车身对转向的回馈就十分迅速了。如果速度给的太多以至推头，适量回一下方向，前轮迅速收正，抓地力就会迅速找回。

借着这个机会给大家普及一点驾驶知识，假使日常驾驶出现转向不足，一定不要再打方向，强迫着自己回一点方向，前轮的指向反而更直接。

睿骋CC的轮胎用的是韩泰傲特马，尺寸215 / 50 R17，轮胎的取向偏重于节能、静音。但是在紧急变线的测试里，韩泰的四条轮胎并不容易响胎，这给我留下的印象很深。由于整车设计阶段的取向和成本问题，睿骋CC没有采用更贵的轮胎，如果用价格更贵的马牌MC5，行驶中的轮胎咬地感会强很多。回到紧急变现中的驾驶体验，从左再向右的动作，睿骋CC完成的倒是很干脆，悬挂回弹力度很足，车身姿态的变化比第一把方向时顺畅不少，还是十分优秀的。

在我们反复的测试中，最终得到的紧急变线成绩为65.8km/h。帮大家简单梳理一下这个成绩的定义，之前我们的长测过程中，迈锐宝XL的成绩为65.4km/h。当然，两辆车并非同场对比，不同天气路面附着力会有差距、车身尺寸的不同也是重要变量，但是，轮胎215宽度的睿骋CC跟轮胎245宽度的迈锐宝XL紧急变线能力在同一个水准上，还是能够说明长安的工程师在调校中，把操控往舒适融合的很好。

最后，还有一点建议要提。很多自主品牌的车型喜欢把转向助力的力度调的很大，市区代步，轻松的驾驶感受的确不错，在极限状态下，轻松的转向手感会让驾驶者觉得路面跟自己有隔膜，如果睿骋CC在后续的改款中，运动模式下的方向盘路感再直接一点，体验会更好。

说完了睿骋CC的紧急变线结果，我想聊一下现在的汽车流行趋势。随着整个行业的研发、调校能力提升，舒适和操控的对立性，似乎没有过往那么强烈了。比方说，宝马3系或者阿尔法·罗密欧Giulia，舒适性都不错。长安在底盘调校方面，已经显现出往先进方向走的冲劲。保持住上走的势头，我相信会有一天，消费者提起长安，会跟提起宝马、福特一样，“底盘牛逼”四个字闪过脑海。