雪佛兰探界者长测：底盘有没有料，拆开就知道

来自通用的D2XX平台，除了通过共用平台来降低整车成本之外，这个平台最大的特点就是轻量化。包括昂科威和探界者等车型，均出自于这个通用的D2XX平台。那么探界者的底盘到底有多少料，或者说底盘在哪些地方实现轻量化？下面我们通过拆解来了解一下探界者的底盘在设计和用料上到底有何特色。

从上图可以看到，探界者的前悬挂采用的是同价位车型中比较常见的麦弗逊结构，主要有下摆臂、转向拉杆、防倾杆和传动轴组成。探界者的下摆臂是采用了双层拼焊工艺来焊接。另外从上图也可以看到，其下摆臂也是采用大量的打孔工艺来达到轻量化的目的，而且摆臂上下两层均有打孔，幅度是挺大。

探界者的副车架是采用了结构更优的全框式结构，相比C字形和传统元宝梁式的副车架，探界者采用的全框式副车架能够对碰撞时产生的力进行更好地传递。另外探界者还在副车架的地方加入了加强筋，借此进一步提高副车架的刚性，让整个车架更加结实。

之前我们曾经说过，探界者深踩油门的时候，是比较容易出现扭力转向的情况。这除了是因为探界者的动力强劲之外，在这次拆解过程当中我们发现主要的原因还是在于传动轴上。探界者的传动轴并没有采用等长的设计，导致两边传动角度不一，造成扭力转向。

除了在下摆臂上动“手脚”之外，探界者的副车架也采用了大量的打孔工艺来减轻重量。同时探界者的前轮羊角都是铝合金材料。从前悬挂的情况下来看，探界者是真的通过多种措施来想办法降低车架和悬挂的重量。如此做法在同价位车型当中是不多见的。

探界者下摆臂与副车架的连接处使用了橡胶衬套和液压衬套来提高行驶质感。另外变速箱的支撑座也是采用了铝合金材质，和车身连接的地方加入液压衬套，以此来较少变速箱震动的传递。基本上这些做法在同价位车型当中是比较惯有的。

探界者的后悬挂则采用的是多连杆的形式，主要由前纵臂、前下横臂、后下横臂以及上横臂四个部分组成。这样的多连杆结构形式也是同价位的车型比较常用的。

后悬挂部分也和前悬挂一样，探界者采用了各种措施来降低簧下质量。羊角还是使用了铝合金材质，悬挂的纵臂除了采用刀片式的设计之外，也都采用了打孔来减轻重量。包括上下横臂等多处地方，在保证结构强度的前提下，都是采用了大量的打孔工艺来减轻重量。在现有这种材料的前提下，能够达到这种轻量化的程度，是做到极致了。

除了在悬挂部件上做文章之外，探界者就是在底盘很多不影响结构强度的地方，都尽量用了很多打孔的工艺来降低重量。所以一升起探界者的底盘，我们就看得到很多的孔。或许有人会怀疑这样的做法到底能减轻多少重量。确实小范围的打孔是对重量没有多大的影响，但是在整个底盘以悬挂部件上都这么做，累积下来降低的重量还是蛮多的，毕竟小数怕长计嘛。

在底盘防护方面，探界者的底盘对于某些重要部件，也都使用了塑料盒进行保护。只是探界者的整个底盘都没有进行涂层的处理，这点是稍微做得不够到位。

探界者的前后轮拱处，都采用了大面积的玻璃纤维材质进行覆盖，而且整个覆盖的面积基本是达到了100％。虽然玻璃纤维材质的隔音材料成本要比塑料的贵，但理论上来说隔音性能会更好。这点探界者是做得比较厚道的。

探界者的550T车型统一采用的是225/60 R18的轮胎，我们测得单个车轮的重量为24.5kg。参考过往长测车实测数据：宝马X1配备225/45 R18的单个车轮重量为25kg；纳智捷大7 SUV配备235/55R18的单个车轮重量有27kg。比较下来，探界者单个车轮的重量是在合理范围之内。

从探界者的底盘拆解我们看到了通用的D2XX平台在轻量化方面的厉害之处，可以说探界者的整个底盘是无处不在地追求轻量化，这样的做法在同价位的车型当中真的是少之又少。车身、底盘的轻量化不仅能降低整车油耗，对于车辆的操控也有一定的帮助，所以轻量化是汽车未来发展的趋势。从这一点来看，探界者是走到了同级车型的前头。

钟永坚
@5208km