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的框架，用于最小化引擎和差速器之间连接的弯曲，提高操控反应。很多MX-5装备了限滑差速器（LSD）和防抱死刹车系统（ABS），牵引力控制（TC）在NC车型上作为选装件提供。早期车型车重刚过一吨，动力输出通常为89kW（121匹），新款车型更重了，马力也更大了。通过近于50：50的前后重量分配，这车具有几乎中立的操控特性。转向过度很容易也很可控，这使得MX-5成为业余车赛和房车赛的热门选择。在美国就包括the Sports Car Club of America's Solo2 autocross和Spec Miata race series。从第三代开始，马自达统一在全球市场使用MX-5的名称，虽然美国发烧友们仍然将其称之为Miata，一个在古德语中意为“奖赏”的名称。MX-5已经在它的历史中赢得了150多项奖项，包括七次上榜Car and Driver杂志年度十佳车型；1989和2005年Wheels Maganize杂志的年度最佳车型；Sports Car International杂志的1990年最佳运动车和有史以来十佳运动车；2005-2006年度日本最佳汽车（Car of the Year Japan），以及2005年澳大利亚最佳汽车。从构思到量产1976年，作为一名日语流利的日本汽车专家，Motor Trend杂志的记者Bob Hall遇到了马自达研发部门的老大山本健一（Kenichi Yamamoto）。山本问Hall马自达今后应该生产什么样的汽车：“我嘟囔着…为啥…简单的bugs-in-the-teeth, wind-in-the-hair的经典英国跑车不再有了呢…我告诉山本先生应该有人来造一辆便宜的公路跑车。”1981年，已经在马自达美国公司产品计划部门任职的Bob Hall再次碰到了已经是马自达汽车公司主席的山本健一，他还记得他们关于跑车的那次谈话，并给Hall进一步研究这个课题开了绿灯。1983年，由这个构思而来的概念车被一个叫“Offline 55”的由马自达内部倡导的寻找改变新车型研发方式的程序批准。至此，在Masakatsu项目的领导下，概念车的研发变成了马自达在东京和加利福尼亚的设计组之间的竞争。加利福尼亚的小组提议了与其英国跑车祖先一致的代号为Duo 101的前置后驱布局，但是他们的日本对手却倾向于更普通的前置四驱布局或者后中置后驱布局。竞争方案的第一轮抉择在1984年4月举行。在当时的阶段，设计还仅仅停留在纸面上。其中中置引擎车的设计最令人印象深刻，虽然在当时大家都知道这样的布局必然会在满足噪音、振动和粗糙感的要求之中挣扎。直到同年8月的第二轮选择，当全尺寸的粘土模型被展示出来的时候，Duo 101才赢得了竞争，成为了马自达全新的轻量化运动车型的基础。因为硬顶和软顶皆可使用而被命名的Duo 101，包含了很多灵感来源于60年代的莲花Elan跑车的关键性风格特征。位于英国沃辛的International Automotive Design (IAD)被委托研发代号为V705的可实际运行的原型车。它有玻璃纤维制造的车体，一部来自于马自达Familia的1.4L引擎，以及来自于马自达之前各种车型的部件。V705于1985年8月完成并被运到美国，在Santa Barbara附近进行了公路试车，赢得了正面的反映。这个计划在1986年一月18号得到了最终批准。在进入量产阶段之后，这款车型的代号变为了P729，由Toshihiko Hirai领导。生产5辆工程样车的任务再一次落到了IAD肩上，同时他们也进行了P729的第一次前后撞击测试。当Tom Matano和Koichi Hayashi忙于最终设计的时候，这个项目搬到了日本进行工程和生产细节设计。到1989年，当最终的车型名称被确定的时候，MX-5（Mazda eXperimental, project number 5的头文字）已经准备好作为一辆只有940公斤的真正轻量化的跑车在世人面前亮相了。人马一体（Jinba ittai）Mazda贯穿三代MX-5研发的设计信条就是短语“人马一体”（Jinba ittai），粗略地译成英文就是“骑手和马合二为一。” ){kind=icon}
 Miata展开了对年轻车主的促销攻势。Shinsen（日语的Fresh and New）提供了基本版和昂贵的LS版的一个折衷。装备了LS版上大部分的装备，例如巡航控制和铝拉丝内饰。SV版本在相对低廉的价格提供了一定程度的舒适和时尚。这款限量生产的车型还反色了同年特别版的的配色方案，包括钛银外色，深蓝顶篷和内饰，Shinsen版本是Miata家族帅气的新增成员。2004车型年度见证了官方正式版涡轮增压Mazdaspeed MX-5的引入，在日本称作Roadster Turbo。它装备一部带IHI涡轮增压器的BPT引擎，使用前置风冷式中冷器，能够在6000转产生133kW（178bhp）动力。其他特性包括特制悬挂，升级的变速箱和离合器总成，升级的动力传动系统，Racing Hart 17寸合金轮圈以及特制的内饰。2004 Mazdaspeed MX-5仅有速度红云母漆和钛灰金属漆两种颜色，2005款增加了火山橙云母漆和黑色云母漆。在04年和05年生产的5428部Mazdaspeed MX-5中，04年生产了4000部，05年因为制造厂失火，缩减到仅仅1428部。同时，在2004车型年度，日本马自达的一个部门生产了带整体硬顶的Roadster Coupé，车身结构被重新设计以整合车顶并大幅增加底盘刚性，并且重量增加了10kg。这个版本仅生产了350辆并只在日本销售。 )
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动力和190Nm扭矩，匹配5速或6速手动波箱；或者118kW（158bhp）和一款可选的6速自动波箱。一款限滑差速器在6速车型上可选。澳大利亚版的2.0L MZR引擎标称功率118kW（158bhp）以及188Nm扭矩，标配6速波箱以及限滑差速器。欧洲版的提供两款引擎：标称120kW（160bhp）功率以及188Nm扭矩的2.0L MZR引擎，搭配6速手动波箱；以及标称94kW（126bhp）功率以及167Nm扭矩的新款1.8L MZR引擎，搭配5速手动波箱。一款6速自动波箱搭配方向盘换档拨片作为可选件。Car and Driver杂志的测试表明2.0L美版NC的0-60mph（97km/h）加速时间为6.5秒。而欧版的0-100km/h官方数据为1.8L款9.4秒，2.0L款7.9秒。NC是同一款称作“第三代限量版”的特别版一起发布的。特别版增加了镀铬装饰和特别的轮圈，全球共生产了3500部（英国300部，美国750部），而且先于标准版出货。NC比前两代提供更广范围的定制附件。用布代替了乙烯塑料的软顶现在有了多于2种颜色的选择：除之前的黑色和奶油色之外，还有灰色，骆驼黄，蓝色和绿色。内饰也可以选择和外部喷漆同样的颜色。2006年7月，马自达公布了搭配三片式可折叠硬顶的coupé convertible版NC，在欧洲命名为“MX-5 Roadster Coupe”，在日本命名为“Roadster Power Retractable Hard Top”，在美国命名为“MX-5 Miata Power Retractable Hard Top”。硬顶版比同样配置的软顶版增加了36kg重量，其硬顶折叠或展开时间为12秒。与其竞争对手不同的是，它的硬顶收起之后并不占用任何后备箱空间。第一辆以低于一个单独硬顶的价格增加于8月下旬交付用户。加速性能由于增加的重量而受到轻微的影响，对欧版来说，1.8L的0-100km/h加速时间为9.6秒，2.0L的为8.2秒，但是极速由1.8L的196km/h提高到200km/h，由2.0L的210km/h提高到215km/h。2008年，马自达发布了一款冰蓝色外观的特别版MX-5，装备独有的鞍棕色折叠顶，配套的蓝色缝线包皮方向盘、座椅和手刹手柄。特别版还有银色突出的档杆头，暗银表面处理，镀铬装饰的仪表板，特殊的17寸合金轮圈，不锈钢防擦条，镀铬的大灯底、中网边框和雾灯边框。2008特别版只在美国限量发售750部。 )
![](http://pic.xincheping.com/UploadFile/Upload/uploadfile/200904041751427.JPG首先我想说的感受就是：轮胎太重要了。可以说，在这个小赛道里面，轮胎就是一切。或者说，抓地就是一切。或者说，抓地车重比就是一切。这两次来跑的易爆（四驱）成绩都不是太理想，我觉得可能还是因为易爆这样的车还是适合更大型的赛道，高速弯道才能发挥出四驱和动力的优势。根据今天肥鱼开易爆的说法，那车实在是太推头了，在这样的小赛道上这种大马力车太难控制了。最近两次活动，我一共开了三辆车：一哥的马6 2.3 5AT，TEIN搅牙避震+AD07半热熔胎肥鱼的马3 2.0 5MT，B12避震套装+Z1半热熔胎我自己的马6 2.3 4AT，原厂避震+百路驰G-Force Sport在tirerack上，我的胎是属于"Ultra High Performance Summer”性能分类的，跟DZ101，SP8000一个档次的，比之分类为"Max Performance Summer"的Maxx、CSC2、F1 GS-D3等等主流性能街胎尚差一个档次，比之分类为"Extreme Performance Summer"的AD07和Z1就差了两个档次了。上周的活动，我开了一哥的AD07。一开始试跑一圈，我还是按照开我的车的速度跑，发现他的车在我车已经开始向外滑动已经有点抓不住那个速度根本就没什么反应，于是继续催油门，催催催·····催到最后我都有点害怕了他的车才开始响胎·······他的车胎能够提供的最大横向G力比我的胎大得多，我甚至觉得能够比我的大一倍。直接结果就是开他的车过那个大弯至少比我的要快10km/h，这个差距根本就没法追啊。开他的车计时跑了两圈，轻松就进41秒，我开我自己的怎么也进不了～～～当然，他车的悬挂比我原厂的低、硬也有关系，但是感觉都没有轮胎的差距这么强烈。而且由于他跟我车型一样，所以我开得相当顺手，应该没有太大适应问题导致驾驶水平的波动。今天开了肥鱼的车，对于轮胎的感觉跟一哥的差不多，抓地同样很猛，但是我感觉一哥的AD07貌似还要好一点，因为肥鱼的Z1响胎来得比较早，我几乎是一直在响着胎走。之前没有开肥鱼的车激烈驾驶过，这次一开，觉得跟马6的区别还是挺大的。首先他这架改过悬挂的马3方向响应比马6快很多，一打方向屁股立刻就感觉到G力了。我喜欢把这种感觉叫做方向盘硬。这种说法源自小时候在电脑上玩Quake3的时候对鼠标的感觉，那时候鼠标的“硬度”对这个游戏来说是个非常重要的指标。当我用罗技USB接口的机械滚轮鼠标配上高档电脑+CRT显示器之后，我发现游戏里面的枪就像长在我手上一样，指哪打哪。而如果你用PS2接口的鼠标加个烂电脑配合液晶显示器的话，你就会发现你好像是通过一根橡皮管在拿着枪，软软的，你的准星永远都是在“追”鼠标。我的原厂马6的方向盘就有点这种感觉，虽然习惯了之后我觉得没什么，挺好使，但是当开一下方向盘更硬的车之后，那种差距的体会是相当明显的。不过他车的方向盘也有我不适应的地方，就是圈数比我的车多，虽然按照他的说法只多一点点，一点点，但是在跑圈的时候差别就很大了，我开他车方向就是打不过来，相当手忙脚乱，或许是因为两车转向比不同的原因吧。我觉得肥鱼的车跟我的最诡异的区别就是我们俩在那个U弯那里居然走线都是完全不一样的。这要上个图才说得清。 )
