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，1996年量产。虽然外形设计仍难以逃脱当时日系车的平庸，但那对大大的车头灯却让人过目难忘，在东南亚更有“大眼EK”的美誉。这代的内饰设计也平淡无奇，但却开始体现出本田在人机工学方面的用心和进步。这代思域也是第一批大量进入中国市场的思域，广州的羊城汽车也有过少量的贴牌组装生产。现在，中国大陆的马路上仍有大量接近报废或已报废的EK在服役。这代思域主要使用1.5L和1.6L发动机，SOHC VTEC的D16系列发动机是搭载的主力，并可选5速手动或4速自动变速箱。低廉的售价，卓越的品质，出色的燃油经济性，让六代思域在全世界成为销量明星，尤其在美国它已经不仅仅是花冠的挑战者，而是分享家用车市场蛋糕的巨头。但这代思域直至今日备受推崇的，却是其运动性能。在这代思域平淡无奇的外观下，本田为其装备了前双叉后多连杆的高级独立悬挂系统（很多人认为这套悬挂设计比现在的第八代思域还要好）。精心设计的悬挂让这台前轮驱动车在过弯时像用格洛克击中5米外的目标一样精准，像用双立人切开菜板上的豆腐一样写意。当然，本田不会忘记他们的当家核心：发动机。Si系列开始成为美国市场独有，搭载B16A2的160匹马力发动机。日本人当然把最好的留给了自己。1997年，思域也有TYPE R了，EK9植入了永恒的经典：B16B发动机，185匹马力。另外，本田还对EK9进行全面的轻量化和加装LSD，让它可以随意在弯道上挑衅EVO和GTR。也是从EK9开始，思域开始统治世界上大多数2.0L以下的房车比赛。时至今日，还有不少改装迷沉醉于EK系列那独特的转弯特性和无限的改装空间，很多人买来破旧的三厢EK植入二手的B16B去赛车场驰骋，因为普通思域和TYPE R的绝大多数部分都是一样的，而这一点在八代思域上已经很难实现了。六代思域就是如此有魅力的一代，独一无二的一代！ )
诞生了。出于扩大空间和减少成本考虑，本田把这一代的前悬挂改成了麦弗逊式，因此无论是TYPE R还是普通版本，操控感觉都不如上一代，舒适取向严重。主力版本ES1的最大特色是后座的地台实现完全平面化，最大地优化了后座的空间和乘坐感。这一代思域的不同地区版本相差很大，尤其两厢和三厢版样子差别巨大，不知道的人完全可能认为是两个不同品牌的车。引进中国的三厢ES出生在土耳其，比起同级的花冠和阳光都要难看，乘坐和驾驶感更无优势。在后来中国合资车的冲击下，七代思域在中国的销量并不算好。这代思域主力配备1.5和1.7升发动机。Si搭载新款的K20A3发动机，160匹马力，可以说是历代最弱的Si。TYPE R EP3搭载的K20A2则有200匹马力，主要于英国生产，在右舵地区销售。EP3虽然也是赛车场的常客，但它已经失去了EK系列的太多优势，直至后来大家更愿意选择INTEGRA DC5而不是它去参加比赛。另外值得一提的是七代思域第一次有了HYBRID混合动力车型，本田技研在环保方面也做出了表率。 )
,也是思域正式开始在中国生产。从此，FA1开始在全中国各地奔跑，世界闻名的市民之车终于开始攻打中国市场。这代思域在底盘上有2种，欧洲和大洋洲的版本（FN,FK)使用扭力梁半独立后悬挂。美国，日本和亚洲版本（FA,FG,FD）虽然在外观上有点小差别，但都是前麦弗逊后双叉的四轮独立悬挂。发动机方面，1.8升的 SOHC I-VTEC R18A是主力，欧版和日版的TYPE R，美版的Si都使用DOHC 的K20A系列发动机，马力在200匹左右。这代思域在外观和内饰上革新非常大，外观设计更加尖锐和个性化，内箱设计也极具科幻和未来感，应用了"MM"设计理念使得座舱空间大幅领先于统计对手。可以说，八代思域是革新最大，也是很成功的一代。当然除了欧版以外.....虽然外形设计更加独特，但半独立后悬挂的糟糕操控感让欧洲人难以接受，FN2更是被很多本田粉丝评为史上最差TYPE R。幸好，日本方面推出了FD2 TYPE R，才不至于八代思域成为一代普通版本极为成功，但性能版本极为失败的思域。FD2集成了本田多年来在 NA FF性能车型的研究技术，在每一个细节吹毛求疵。虽然发动机马力比上一代只是象征性地提高了一匹，但在操控上做了大幅优化。不仅快过史上任何一台CIVIC TYPE R，而且还快过同门师兄DC5 TYPE R，不仅仅是近年本田性能车的唯一代表作，也是日本高性能车回归的一个重要标志。而FD2各方的改装和优化正在不断进行中，它在思域历史上会是一个什么地位我们还是要拭目以待。由于保有量大，这一代思域的FA1是我有机会开得最多的一代思域车型。坦白讲，从操控感来说，FA1比我的马3还要更为直接，方向更加灵敏，在弯中也更愿意进而不是拼命推，但FA1是一辆更为需要高超驾驶技术的车，它欠缺的是如马3一般生猛的动力。打个比方，找一个只有1年驾龄的人来跑两台车做圈速，马3会快过思域。但如果找一个赛车手来跑，思域就很可能赢马3。我赞许本田在如此平民化的版本中没有放弃他们的运动基因，但我有点遗憾的是在车身刚性上本田还是做出了一点妥协。但这或许正是本田比马自达这种个性小厂成功的原因。 )
![](http://pic.xincheping.com/UploadFile/Upload/uploadfile/20100109074397.JPG后话：现在的本田，其实处在一个相当困难的时期。多年征战F1，花了大量金钱，最后黯然退出。没想到布朗挂着MERCEDES风光了一个赛季，听到这个消息，本田应该是最郁闷的一家了。MOTOGP里被VR带着YAMAHA打得几个赛季都抬不起头，现在DUCATI,SUZUKI的车都可以随便在赛道上超过本田的厂队车。为了不让GTR专美，本田的NSX计划也耗费了很多钱。对，就是钱，本田多年来在赛车方面的投入，需要他们的销售部门不停地卖本田125，雅阁思域奥德赛。但一直这么循环，是否就是正确的发展方向？本田以前靠赛车运动作为自己的形象宣传，现在还行得通吗？小时候，看着塞纳和普罗斯特车头的H标，看着定风翼上硕大的"POWER BY HONDA”，从那时开始，就莫名感受到了本田的激情。现在在全世界都兴起增压风潮的时候，本田还在为他们的NA发动机能再把极限转速提高100RPM而努力。和那些超跑们无限量地减重，无限量地降低车身，无限量地加大马力不同，本田觉得他们的性能车骨子里应该还是辆“市民”车，先要能够可靠地开去买菜接孩子，不能半路抛锚，然后才是在赛道上有多快。这就是我尊重本田的原因。当然，我希望本田再多拿出写对中国的诚意，把更多更好的车带到中国来，不要让那么多忠于本田技研的粉丝们失望。)
