雪佛兰创界RS首试：机械下限很高,质感上限有限

撰文、摄影：陈志豪

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雪佛兰创界一出，从创酷开始到探界者，雪佛兰也算是集齐了国内小型、紧凑型以及中型SUV这样的矩阵。

不过从名字上看，创界和创酷只有一字之差，同样带有Redline和RS的套件，加上这样的后缀后，从名字上看真的会让人傻傻说不清楚。不过这都是来活动前纸上谈兵的事，见到真车后，立马就能领略到创界RS的独特之处。

越晚登场的后辈，设计语言越新锐

雪佛兰创界的外观有多独特？无论是放在4S店展厅，还是车展上，创界的画风跟创酷和探界者显然不太一样，是那种一样就能辨认出的差别。

从前脸来看，雪佛兰概念SUV——FNR Carry All的痕迹非常重，犀利感一下子强了不少。侧面整体车身线条依旧是以矩形为主，直来直去的线条，包括非常粗壮的C柱设计，多少能提升整车的力量感。

18英寸的轮圈上，套的是马牌UC6的轮胎。不过通用还是老套路，这套UC6依旧是创界的特调版本。很多细节的花纹、材质，是有针对性的开发和深度合作的结果，所以它的性能和静音表现或许会跟市面上其他常规渠道买的UC6有所区别。

尾部同样非常有戏，尾灯灯带是那种Y字型的，之前在迈锐宝XL的Redline车型上见过，个人挺喜欢的，还有下扰流的细节设计，同样很有运动感。不过整个车由于双色车身、镀铬，以及各种黑色塑料包裹材质的搭配，个人觉得要素有点过多。

所以我更加偏爱更入门版本的Redline套件，去掉镀铬、黑化细节，视觉上会更加纯净，有整体感一些。

内饰设计感同样比较有戏，很多细节的点缀装饰还是比较到位的，包括平底方向盘、挡把的RS标、座椅的RS标等。

配置方面，最大亮点还是在于车机。没记错的话，整个功能、界面逻辑以及体验，跟凯迪拉克的XT5都是一比一，毫无折扣。

甚至连同时支持双蓝牙设备连接，也是跟XT5，也就是通用目前最新的车机功能一致，所以背靠大集团，对于偏入门的品牌来说，偶尔蹭点资源对于用户来说绝对是赚到的福利。

全系435T是什么鬼？

现在的车型数字尾标含义都是各自为营，若不是集团内甚至同品牌内，基本没有参考意义。435T，虽说这样的数字系列是第一次见。但其实无论是雪佛兰创界RS，还是入门的创界Redline，435T搭载的都是来自通用的1.3T L3发动机，最大功率121kw，最大扭矩240牛米。

只是入门的前驱版本，匹配的是CVT变速箱，而我们今天这次体验的创界RS 4WD版本搭载的是9AT变速箱。

从体验来看，这幅1.3T表现依旧，发力非常偏向前段。结合调校比较灵敏的油门踏板，日常起步加速、轻点油门，车子都会很有底气地往前冲。不过毕竟功率、车重各方面因素摆在那，官方9.1秒的加速也侧面印证了创界RS并不是那种钢炮级的快车。所以，只要继续踩下更深的油门踏板，转速超过3500转后，其实爆发力并没有随着转速攀升而继续增长。如果你依旧执拗地将转速拉到红区，整个加速劲道反而会回落。

所以总结起来，创界RS的加速质感是头段堪比ATSL，中后段充其量就是2.0L凯美瑞水准吧，有加速的底气但已经没有了头段的爆发感。

9AT的逻辑总体来看问题不大，巡航状态下转速会尽量往1500转以下压。如果这个时候轻点油门再加速，动力还是会稍有迟疑，随后等转速蹦到2500转甚至3000转后，动力结合再爆发，初次驾驶可能还需要习惯下，动力还是要预判着路况提前踩油给指令。

好在整个过程变速箱并没有所谓的顿挫、拉扯。就算是急加速高转区间换挡，能感受到的也只是车内轻微的换挡动作。不过要指出的是，如果此时在一些非常复杂的路况，比如配合我们的动态拍摄需求，不断地给油松油地微调车速和车距，此时创界RS的9AT慢半拍的特性会被进一步放大，甚至好几个指令堆叠在一起后，变速箱就会适时地将转速拉高至3000转甚至更高，以备下次的加速之需。总体来说，逻辑、换挡动作平顺性都是没毛病的，就是速度上要稍微预判和迁就。

扭力梁配4WD？还能主动切换的4WD？！

先说空间，这次创界RS的四驱版本，后悬架依旧是采用的带多连杆的扭力梁架构，说到底还是扭力梁的非独立悬挂。这样的好处是，机械结构相对来说比较省空间，有利于后排和尾厢空间的优化和布置。

惊喜的是，创界RS的后排地台还是比较低的，所以即便座椅臀点不高，但坐着依旧舒适，大腿可以轻松得到承托。

不过后排除了空间和全景天窗外，其余的也没啥可吹的点了。没有任何出风口、USB的配置，储物柜空间也是常规的门板、座椅后兜以及中央扶手杯架三处。

再说四驱，这套四驱系统的妙处在于，日常状态不激活的话，电机会将后桥的传动轴齿轮脱开，使得后桥可以完全无动力结合，提高燃油经济性。若是需要四驱，一键激活，随着轻微的电机声，将齿轮和取力器的结合，四驱状态就准备好了。整个过程基本上就是一秒左右，眨眼睛的功夫。

从越野场地和日常使用来看，这套系统疗效显著。若不激活的话，创界RS日常就是24K纯两驱，无论是爬驼峰，还是日常关ESP做测试弹射起步，前轮都是疯狂打滑后轮都不带一丝动静的。可一旦激活后，后轮的动力输出感非常明显。尤其是在越野场地里，驼峰路以及侧坡，很明显能感受到前轮刚刚准备想打滑，此时后轮的动力就马上能接上，让车子平稳地通过。

除了四驱系统帮助下，动力好掌控，转向也同样非常友好。转向助力非常轻手，同时圈速从最左打到最右，厂家宣传只有2.75圈，所以在越野路况下开起来，转向非但不打手，而且非常好掌控，同时遇到窄弯时，快比例的转向配合紧凑的车身，起来非常清爽，没有丝毫的累赘感。同时底盘动作也是非常干净利索，支撑性和滤震柔韧度都很不错。

唯一就是刹车脚感非常顶脚，前段几乎没有虚位，稍微一踩脚感就非常棉厚、丰盈。对于极限状态，比如下陡坡时，这样的脚感确实很利于驾驶员的微操，制动力的释放也是非常线性，不怕一下子踩过头。但日常道路通勤，尤其是堵车的时候，脚脖子就容易累了。这点需要大家自己亲自试驾，衡量下自己能否习惯过来。

机械素质下线很高，上限受制于成本定位

几年前的通用，是长板和短板齐飞的特色车。隔音滤震很棒，车厢用料超越同级，高级感和公路操控质感非常棒；但无奈这些都是牺牲轻量化得来的，甚至当时自研的变速箱竞争力有限。这样的偏科生，既不利于如今时下严厉的油耗法规，又让不少普通用户望而却步。

现在通用算是痛定思痛。从这次的创界RS也好，还是现在国6B标准的新通用车也罢，解决了油耗和变速箱的痛点，也让其更适合普罗大众，更加适应市场环境。

受制于成本和轻量化，在创界RS（包括现时代的国内通用车上）再也找不回当年傲视同级的厚实感和豪华感，甚至底盘和转向，乃至车厢用料，都传递着一股比较轻薄的塑料感和单薄感。虽说底盘动作比较漂亮，但无时无刻都能感受到一股单薄感，包括副驾的摄像小哥试乘也有这样的感受。

或许，这只是我这种通用老用户个人的非分之想罢了。

从用评测的标准和眼光来看，各项指标都完成得无刺可挑。它不会像缤智这么吵，生硬；也不会像逍客那样让车主疲于操控；甚至在大部分非常轻度的越野，非铺装路上，从容度也不输Jeep指南者。无论是公路还是非铺装路，都是非常从容，好上手。比起上述的那些特色偏科车，雪佛兰创界RS更加面面俱到，更均衡。真要说劲敌，估计是同样来自大集团出品的——大众探歌（或者途岳）。

考虑到在这个不错的硬件基础上，配置丰富程度和性价比都完全不用担心。据小道消息说，雪佛兰创界RS的价格，能比姊妹车型别克昂科拉GX便宜不少。可以说，雪佛兰创界RS，是一款机械素质下限很高，但上限有限的这么一款车。

【雪佛兰创界RS 435T首试印象】

突出优点：设计新锐；四驱系统切换速度快；驾驶轻松；性价比高。

主要短板：后悬弹跳感较为明显；变速箱反应略慢。

【新车评推荐等级（初评）】

说明：初评推荐等级仅由初次试驾体验的印象得出，尚未代表新车评对该车的充分评价，敬请知悉。