九代雅阁长测（25）动力系统效能初次检验

经过上周的四车油耗对比测试，雅阁在同级车型里面的燃油经济性，依然称得上名列前茅。面对创驰蓝天的阿特兹，雅阁的地球梦动力组合由于没有启停系统和能力回收系统的辅助，市区油耗表现不及阿特兹好。但在高速路段，单纯考验动力系统性能的行驶，雅阁扳回不少分数，综合油耗要比阿特兹更优秀些。

关于油耗大家已经有了初步的轮廓，而在性能部分，我趁着雅阁在二保到来之前，来一次百公里加速和百公里制动测试，对这套动力系统的效能进行初步检验。

测试当天的气温高达36摄氏度，地面温度则达到60摄氏度，测试条件无论是对测试者还是车辆，都是相当严峻的。仪器仍然是使用P-Box，依靠卫星定位能精确计算出我们的加速和制动成绩。另外，我们这辆雅阁使用的是米其林Primacy 3ST，是一套注重车辆行驶舒适和静音的轮胎，尺寸为225/50R17，雅阁的2.4L车型目前都是采用这种轮胎搭配。

0-100km/h直线加速

本田这套CVT变速箱在日常行车的表现很称职，基本能够将发动机转速保持在1500-2000转，这是发动机最舒服的扭矩输出段，在市区里面行驶会因此而充满轻快的感觉，一副悠然自得的态势，日常驾驶的动力表现让我感到满足。这副发动机的账面数据不算亮眼，最大马力186Ps/6,400rpm，最大扭矩243Nm/3900rpm，马力方面处于日系同级车型的平均水平，扭矩方面稍占些优势，但仍没有阿特兹2.5L发动机数据来得出色。

2.4L版本的雅阁变速箱有D挡、S挡和L挡三种前进模式，但没有配备手动模式和换挡拨片，所以在加速测试当中，我会使用S挡进行测试体验。

我们采用的是松开刹车，再全油门的方式加速，而非其他同样所采用憋转速的方法。这种加速的测试方式，能更接近于日常开车所能获得的加速度，虽然成绩不是特别出色，但却能更贴近实际用车感受。

全力加速的初段，雅阁没有出现响胎的现象，偏硬的悬挂在这时能稳住车身，让雅阁保持着一副平稳的姿态起步。刚踩下全油门，车身会有点往前窜的感觉，但很快就被揉合掉，加速度很均匀，没有冲刺的感觉，ESP车身稳定系统在起步的初段都没有介入。CVT变速箱加速有个特性，就是在全力加速时，转速不会掉落，会保持着线性的速度抬升，没有自动变速箱那种换挡的顿挫，这也是雅阁初段加速感觉均匀的来源。

不过，当转速突破4000转以后，发动机动力涌现的速度明显加快，加速度同时会出现改变。从4000转到6750转这区域，发动机更像是被唤醒一样，精神抖擞，和初段加速的感觉形成鲜明的对比。四次测试的成绩都很稳定，分别是10.0秒、10.1秒、9.8秒和10.0秒，表现很平实，和凯美瑞、天籁的加速感觉很类似。

100-0km/h紧急制动

在高速公路行驶的稳定性，让我对雅阁紧急制动表现的充满信心。紧急踩踏制动踏板，踏板的回馈力度很柔和，ABS系统让制动踏板“打脚”的感觉轻微，整个制动过程让我感觉很舒服。另外，偏硬的悬挂在这里继续发挥优势，车辆紧急制动点头的现象被抑制在很低的范围内。我在车里面进行多次紧急制动，并没有感觉到车辆前俯后仰的姿态，同时车辆制动的轨迹很好掌握，我能够放心地松开双手，车辆依旧保持着既定的路线停稳，紧急制动可给予我充足的信心。

制动系统很快就能进入最佳状态，初段制动的力度已经得到在0.8G，中后段能保持在0.9-1.0G附近徘徊。四次测试的效果很均衡，面对高温炎热的天气，制动系统并没有出现明显的热衰减，四次成绩都能够稳定在42米，数据不算出色，但制动系统的稳定性值得肯定。

我刚刚完成雅阁这次加速和制动测试，就接到阿聪的通知，过几天要到肇庆拍摄君威GS赛道选题，需要征用雅阁作为赛道追拍的工作车。这是个适逢其时的机会，除了可以辅助完成拍摄工作，还能顺道检验雅阁的操控性能。

谭劲棠
@9670km