讴歌CDX长测总结：原来你是这样的CDX

讴歌CDX的首试是我去参加的，那么CDX长测由我来收尾，也算是善始善终了。CDX在我们长测队伍里面待的时间并不算太长，也就2个月左右，总里程数超过7000公里，和我们半年长测车开2万公里的使用强度相仿。在这两个月里，我主要是围绕以下这四点来考察CDX的，相信这也是CDX潜在买家比较纠结的点。

这究竟是不是魔改缤智/XR-V？ 

“魔改”的论调仅仅只是因为缤智/XR-V先来而CDX后到。

从结构上看，CDX和缤智的底盘的确有相似之处，都是中置油箱，前麦弗逊/后扭力梁结构的悬挂系统。但是再进一步推敲，它们的共同点也就只有以上这些了。首先CDX的长宽高参数和缤智不一样（长+202mm，宽+68mm，高+10mm），轴距也有所差别（+50mm），CDX的车身完全是另起炉灶开发的。

此外，CDX的副车架、前悬下摆臂等零件的设计，也和缤智完全不一样。更不用说CDX的发动机、变速箱是一套全新的组合。

就算退一万步说，这辆车就是用缤智改出来的，按照最低配缤智13.98万，最低配CDX则是22.98万，我给你这9万块差价，你买一辆缤智改出一辆CDX给我看看？

从我们实际使用来看，车厢里面的设计、布局、使用上都找不到缤智的痕迹。CDX在多种路况的考验下，表现出远胜于缤智的隔音性能，路噪、风噪的控制都很到位，底盘隔音、夹层玻璃都是功臣。而电磁可变悬挂以及前下摆臂双轴向衬套，滤震性能也虐了缤智几条街。这也是很多戴着“有色眼镜”的同事，上车之后的共识。隔音、滤震，这是一辆车开起来像不像豪华车的很重要指标，CDX在这两方面的表现是经得住推敲的。只是副车架与车架之间衬套的缺席，细碎震动的过滤还不够彻底，是这车底盘表现最大的污点。

动力系统匹配不好？

两个月的时间，有足够的时间让我们找到这套涡轮增压发动机配双离合变速箱的破绽。不过没想到，在我完成首试到拿到长测车的这三个月时间，也够本田工程师把之前也已经知道的动力系统匹配的破绽给解决得七七八八了。

什么高效、换挡直接这些虚话就不说了。最大的一个区别就是发动机的扭矩波动被安抚住了，因而在踩油和松油之间的过渡也更加自然，没有很明显的冲击感和拉扯感，给人感觉没那么毛躁了。发动机输出变得柔和，跟在后面的变速箱也不用背锅了。本身变速箱的换挡逻辑是没有问题的，就是在冷车时低速的几个挡位结合之后会有轻微前闯的感觉，只要水温正常了，平顺性就没有问题，除了偶发的一些结合顿挫之外。

在长测快结束前，从澳迦手里把CDX接回来，可以明显感觉到深踩油门触发变速箱降挡时，发动机会主动增扭来拉高发动机转速，然后再完成降挡，风格变得有点激进。相信是被澳迦“领养”期间的驾驶习惯“调教”成这个样子的。这说明这套变速箱的学习功能能适应多种驾驶风格，换了个人开就能明显感觉得到上一手车主的驾驶风格。

在长测期间，我们总共实测采集到了几个关于这套动力系统的数据，百公里加速时间（不憋转速）为8.47秒，百公里综合平均油耗8.5L/100km。这两个数据，单独看任何一条都不会觉得稀奇，但是作为一辆自重1.6吨起跳的SUV，拥有8.5秒破百动力，同时综合油耗能控制在9L/100km以下（当然如果阁下市区拥堵路况多一些，油耗自然会更高一点），这至少能证明，这套动力系统的效率还是可以的。

和本田车一样一如既往的好用吗？

对于我来说，内装的功能性是排第一位的。什么真皮包裹这些，还真是锦上添花而已。哪里有真皮哪里有搪塑，也就是买车之前会这里捏捏那里摸摸车，开久了，也就麻木了。

这一段我们应该从CDX的中控台说起。我之前深信本田有世界上最强的杯架设计师，但其实杯架设计并不是独立存在的，它是一个协同工程，比如说，其他零部件的布置也要充分地紧凑化、合理化，为杯架区留下足够的空间，有“米”来让杯架设计师下锅。所以应该说，本田有一群很出色的总体布置工程师（当然脚踩驻车制动操作不友好这一点不可否认），外加一群世界最强的杯架设计师。

从用车的角度，本田的储物格的确用起来舒心，特别是我这种开车的时候，什么车钥匙、手机、钱包、饮料都喜欢往杯架、储物格随手一丢，专心开车的人，CDX的储物空间就深得我心，好像一个黑洞一样，往里面扔多少东西都塞不满的感觉。就是到长测车要换手的时候才发现有多痛苦，要从各个“平行宇宙”把属于自己的东西都挖出来，两只手都捧不完。如果是长期持有CDX，我衷心地奉劝一句，定时清理一下各个储物格，说不定会好像挖矿一样发掘出一小笔“私房钱”。

后排座椅还会变魔术吗？

本田中置油箱的车型们，都会以“魔术座椅”为卖点，这是第一代飞度就已经有的独门技能。不过在CDX上，我们看不到可以向上翻折的后排座椅了，取而代之的是一个可以水平升降的中央扶手，以及可以再弹出一截储物格，其本质都是因为油箱中置之后，后排座椅底部就有了很多空间来变戏法，布局工程师再得一分。

其实我一直在强调，后排空间大到一定程度，就要拼座椅的乘坐体验了。自然奥迪Q3还没办法在空间上威胁CDX，宝马X1还有点机会，但X1的后排座椅乘坐感实在是太廉价了，又短又薄。CDX的这套魔术座椅，首先在座椅的靠背和坐垫就给了充足的厚度，乘坐的舒适度足够到位。把中央扶手升起来，后排左右两侧座椅进行比较充分的分隔，从视觉上营造出一台原生四座车的感觉。很多时候我们中午开长测车出去吃饭，都义正言辞地拒绝第五个小伙伴上车，直接跟他说这是四座车……手搭在这个厚实松软的扶手上，也有乘坐豪华车的尊贵感。也许这些厚度牺牲了座椅上翻的“超高模式”，不过换来的就是比它的竞品高出两个级别来的乘坐体验，甚至可以威胁到同门大哥冠道。

应该说，CDX的第二排座椅还是保留了变魔术的看家本领，只是戏法的内容变了。CDX不是为了变出更多的储物空间，而是变出更好的乘坐感受。

CDX的尾厢空间，比起自家的飞度、缤智那自然是没那么灵活多变，但是和Q3、X1的横向对比，那就是同一个水平的表现了。

说了这么多，是不是这台车就这么完美呢？当然不是。就像澳迦把车开去保养的经历一样，4S店网点建设是讴歌的一大的短板，买车以及接下来的售后服务，4S店的辐射半径限制了CDX开枝散叶。更不用说讴歌品牌本身的知名度和美誉度，CDX被认作缤智魔改，实质上也是大家认为讴歌是本田的一个附属品牌，而非一个相对独立的豪华品牌有直接关系。

不过在实际的使用感受层面，我打从心底里认为这是一辆值这个价钱的SUV。愿得一车，一路相伴，CDX会是一个理想的选择。至于品牌建设这些事儿，就不是我们该想的了，交给广汽讴歌来思考吧。