新一代SUBARU BRZ性能的“G值”进化论

G值在物理学上被称为重力加速度，虽然G值是中学物理的基础知识，但在生活中依然是个相对陌生的词汇。而在汽车领域，G值一词却是躲不开的重点。纵观车市，不论是高性能SUV、高性能轿跑还是纯粹的跑车，都在宣扬自己的操控性、加速性、运动性，抛开那些百万超跑，很少能有一款产品能完全从“G值”的角度来深入解读剖析自己的产品，在这其中，新一代SUBARU BRZ就通过了进化，在性能与操控上展现出一台跑车的“G值”进化论。

“G值”下汽车的性能与操控

在谈新一代SUBARU BRZ性能的“G值”进化论之前，首先还是要先说一说G值和一台车的关系。

在主流OEM和AVL专业评价系统中，车辆的运动按照运动学坐标系分为：X、Y、Z三个方向的运动，X、Y、Z三个轴线的运动分别代表了车辆的驾驶性、舒适性和操控性。动力性能包含了起步、加速、滑行、油门响应等车辆在直线运动上的动态变化，舒适性包含了颠簸、爬坡、下坡等车辆垂直运动的动态变化，操控性包含了转弯、侧倾、重心偏移、离心力等车辆的横向动态变化，综合在一起就是我们所说的动态性能。

基于这样的体系，在不同方向、不同状态下，一台车的运动所产生的G值也就能体现出一台车在操控性与动力性上的表现，而人们口耳相传的中“推背感”，就是源于车辆在X轴运动时更高加速G值所带来的体感。而SUBARU BRZ这款曾被封神的性能跑车，在新一代产品上自然要有所改进，这也就是下面要提及的重点：新一代SUBARU BRZ在性能方面的“G值”进化论。

新一代BRZ应对纵向G值的升级

所谓纵向G值，就是前文中提到的X轴方向的G值，简单理解就是一台车的加速性能，对应在一台车上的元素就是动力核心和驱动系统，也就是我们常说的发动机和变速器。

新一代SUBARU BRZ搭载了2.4L D-4S BOXER水平对置发动机，相比上一代SUBARU BRZ的2.0L BOXER水平对置发动机来看，这台发动机最大的变化就是增加了近400cc的排量，对应在数据上，新一代SUBARU BRZ发动机的马力和扭矩也提升到了234Ps和250N·m。更高的功率和扭矩也就意味着可以带来X轴方向更强的加速度G值。

值得一提的是，新一代SUBARU BRZ发动机是通过缸径增加8mm冲程不变的情况下增加排量，这样的设计除了可以令整体发动机的重量增加抑制到最小，还能让发动机的极限转速进一步提升。一些改装大神已经在上一代SUBARU BRZ的发动机上将极限转速提升到可怕的13000rpm/min，想必新一代SUBARU BRZ的发动机极限的改装空间上还能更高。

在变速器方面，斯巴鲁对新一代SUBARU BRZ的6AT变速器液力变矩器进行了改良，并通过全新编程的一套换挡逻辑，实现了更加迅速的换挡动作。相比上代产品直到出弯加速一段距离后才会降到2挡的迟缓操作，新一代SUBARU BRZ 6AT变速器的全新降挡逻辑可以让它在入弯时就自动降到2挡。这样不仅可以在入弯前最大程度利用发动机制动增加负G值来辅助减速，也可以在通过弯心后更快速的利用低挡位的高齿比来提供更高的轮上扭矩，实现更快速的输出更高的加速G值提升车速。

除此以外，斯巴鲁还在新一代SUBARU BRZ的座椅、车顶、引擎盖、叶子板、悬架等部位应用了轻量化技术和铝合金材料，整车在车体刚性加强、发动机性能提升的情况下保持车重，实现0～100km/h加速提升12%，其中MT车型为6.8s，AT车型为7.3s。可以说新一代SUBARU BRZ通过更高马力、迅速换挡、保持车重的方式实现对纵向G值处理的全面升级。

新一代BRZ应对横向G值的掌控

如前文所言，横向G值就是Y轴方向的G值变化，这个方向代表了汽车在转弯时所承受的离心力。一但汽车在过弯时突破了所能承受的极限G值，车辆也就会失控出现推头、甩尾、侧滑等现象，哪怕车手是通过漂移或者侧滑的方式来快速过弯，那也是需要车手对车轮方向、油门、车身姿态的极限配合和微操控制纵向G值与横向G值的变化，来确保车辆过弯的速度和安全性，在非失控的角度下，汽车的横向极限G值越高，就意味着它具有更强的弯道操控性。

在这方面新一代SUBARU BRZ最重要的一点就是对车辆重心的掌控，这也是所有跑车低趴姿态的原因所在。首先，新一代SUBARU BRZ通过BOXER水平对置发动机特有的平衡对称结构、FR前置后驱的驱动方式、车身高度降低、车内布局中央化、整车轻量化等实现了53:47的超高前后车重比。新一代SUBARU BRZ 456mm的车辆重心高度相比上一代车型进一步降低了4mm，重心越低越不易在过弯时受到离心力的影响而产生过大偏移。

在任何弧线运动下，离心力都是不可避免的一个力量，其所产生的G值也随着圆周运动的速度越快而越大，从而重心偏移的程度也就越大。对于新一代SUBARU BRZ来说除了低重心来降低高速过弯时产生的重心偏移外，还改良了悬架的结构，一般悬架都是通过弹簧硬度、阻尼强度来降低在过弯时内外车轮的拉伸或压缩幅度，从而确保车身在过弯时内外悬架的拉伸/压缩比例更低来减少重心偏移的车体侧倾。而新一代SUBARU BRZ的减震器除了进行优化过的弹簧、阻尼减震器外，在减震器的腔体内还增加了一副弹簧，如此以来可以有效的对过弯时车体的内侧悬架拉伸对进行限制，从而减少车辆的侧倾，提升车辆的横向极限G值。由于减震器腔体这根弹簧只会限制拉伸，所以车辆在日常行驶遇到颠簸时，也不会对悬架的压缩进行干扰，同时也就不会对车辆日常行驶的舒适性造成影响。

同时，新一代SUBARU BRZ在副车架、稳定器、簧下质量也进行了优化，并改用源自FORMULA E电动方程式赛车花纹设计的米其林PS4轮胎，相比上一代产品，新一代SUBARU BRZ的这些进化无疑可以带来操控性上的大幅提升，在应对横向G值的控制方面真正做到了全力“掌控”。

写在最后：

在很多人看来，汽车的运动无外乎就是加速、减速、入弯、出弯、再加速，这样一个循环。而从新一代SUBARU BRZ的身上，让人看到了斯巴鲁在极致性能和汽车运动方面的执着与热情，新一代SUBARU BRZ的进化让这个从加速到再加速的循环不再是简单的循环，而是一种和多个方向物理G值不断博弈抗争的过程，如此正能量的进化，也正如新一代SUBARU BRZ口号：以热爱，致每一刻；以燃情，敬每一程。